南方财经全媒体记者吴佳楠 广州报道
打“飞的”上班、外卖从天而降、种田动动手指即可……科幻电影般的场景，在“低空经济”这一新晋热词中逐渐成为现实。
去年底，中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业；今年初，低空经济首次被写入政府工作报告。据不完全统计，多个省份在过去几个月里发布低空经济行动方案或相关征求意见稿，成立具备地方政府背景的低空产业投资公司就有十余家。
当全国各地在低空赛道上演“热辣滚烫”，以期加速形成产业集聚效应与创新生态之时，国际在低空领域的发展现状如何？低空产业是否有望复制中国新能源汽车产业的成功发展路径？低空飞行的大规模商业化要多久才能实现？经济大省广东在这当中应如何发挥优势？
对此，从事航空技术研究三十余年，深耕航空标准化领域24年，中国航空研究院首席专家、俄罗斯自然科学院外籍院士舒振杰接受了南方财经全媒体记者的专访。他表示，低空经济是一个具有典型技术创新和代表新质生产力的产业方向，我国25公斤以下的轻巧型无人驾驶航空飞行器的技术、产品、市场应用在全球是领先的，但航空领域是一个高投入、长周期、高风险的产业，仍需要地方政府和国企央企保持密切的关注，而在装备制造成熟后就需要做好保障安全的运行规则、场景标准，当规则标准化做好后，在一些楼群密度不怎么高的城市，比如粤港澳大湾区的横琴，将率先实现大规模应用。
谈及广东的低空产业发展，他认为，广东的创新意识、市场敏锐度、对新兴事物敢闯敢拼的劲头，以及地方政策的大力推动都是广东的优势，珠三角以广州、深圳为代表，产生了亿航智能、大疆等企业代表，在中小型航空器方面处于领先地位，但在中大型航空器的研发制造方面，广东对比上海、成都等具备航空基因的城市仍有劣势，仍需要沉下心来做好。
（中国航空研究院首席专家、外籍院士舒振杰，受访者供图）
低空装备成熟后应注重规则标准化
南方财经：今年，“低空经济”首次写入政府工作报告。你认为，低空经济如此受到关注的主要考量有哪些？
舒振杰：我国传统的通用航空飞行器从生产制造到运营模式都已发展成熟，但无人驾驶航空器自2015年以深圳大疆为代表的企业，创新性地引爆该行业后，至今已发展快十年，仍未有统一规划发展，去年年底的中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业之一，表明对低空产业发展统一规划的信心。低空经济是新质生产力的典型代表，国家在中小型无人机方面处于世界领先，但在无人驾驶航空系统里面的中型电动垂直起降航空器以及更大型无人驾驶航空器方面的发展较慢，这是由于当中涉及大量的技术创新，这就需要迫切在全球范围内切入新赛道，与国外达到充分竞争态势。目前来看，低空经济聚焦在无人驾驶上，这是一个具有典型技术创新和代表新质生产力的产业方向。
南方财经：你认为我国低空产业发展目前在国际上处于何地位？国际低空产业发展对于我国有什么可借鉴的经验？
舒振杰：通用航空在直升机、固定翼通用飞机等方面来看，对比低空产业算是一个传统行业。在十几年前，由于低空空域的管理问题，导致我们与国外产品的制造、运营服务有一定差距，这是很大的问题，这也导致原来传统的通用航空行业，无论从飞行的驾驶数还是生产制造基本是落后的。但目前来看，国家在无人驾驶航空飞行器，尤其是25公斤以下的轻巧型航空器，在全球的技术、产品、市场应用是领先的。而欧美在中型或者更大型航空器的发展，比如在商务飞机或者其他接近于通用航空的飞机上都较有传统优势，这也是后续我们应该学习借鉴的。
从另一个角度看，航空产业是一个高投入、长周期、高风险的产业，这时候国家出手来推动这个产业，意义非同寻常，也就是我们后续需要在无人的、中型的、大型的航空器都要发展起来，就不是像过去依靠搞无人机的大疆一家扛起整个产业。
南方财经：依托中国电动汽车产业链优势，你认为低空产业是否有望复制新能源车领域的成功发展路径，未来实现在国际的弯道超车？
舒振杰：不管现在新能源汽车遇到的贸易问题、出海限制问题、电池问题，总的来说新能源汽车产业是目前较为成功的案例。新能源汽车产业和低空产业的主要创新力量都是以民营企业为主，但需要注意的是，低空产业跟新能源汽车产业，不仅仅是表面从地上飞到天上的过程。
一方面，汽车和航空器不太一样，汽车依靠民企的自主创新是能够真正推动产业发展，但航空器复杂度高很多，不仅取证过程很艰难，取了证之后，商业要成功，能够卖出去航空器也很关键，但现在民营企业在这方面的储备力量不够，航空器不是一个急功近利就能取得成功的产业，这就变得复杂了。
但现在我们可以看到的是，一方面是地方政府正积极响应发展低空经济这一战略性新兴产业，另一方面是拥有技术沉淀、人才积累的央企在积极探索，如果共同发力的话，低空经济在未来5～10年将成为商业成功的新赛道。
南方财经：你刚有提到说目前低空产业基本都是民营企业去推动，那低空飞行的大规模商业化可能要多久才能实现？
舒振杰：航空器涉及的是试航安全的问题，尤其是载人的试航安全问题，在国际上有专门的组织，国内也有一整套完整的程序，比如商用飞机载人，本身载客量就需要把安全作为产品最重要的一个设计考量。eVTOL、飞行汽车等航空器在载人数方面不会跟商用飞机一样多，基本是1～2人这样的规模，在这方面，西方运行很慢，我国发展速度则比较快，但基于我们过去对规则、标准、规范的研究基础，并没有西方这么成熟，不太注重先定规则后做装备，先定场景再做商业运行，所以这条道路未来有多曲折仍有待判断。
目前，在低空领域，我们更多是重装备不重运营，运营强调的是规则，但现在这套规则尚未搭建起来，我认为装备成熟后应该是定规则，比如怎么飞、飞哪里、停哪里，如果我们把这些保障安全的运行规则、场景标准化做好，估计5～10年之后，在一些楼群密度不怎么高的城市，比如粤港澳大湾区的横琴，将率先实现大规模应用。
行业仍需地方政府和国企央企保持密切关注
南方财经：如今，全国各区域都在竞逐低空新赛道，比如长三角、珠三角、四川等地，你认为各地布局“天空之城”分别呈现哪些地域特征？
舒振杰：长三角、珠三角推动低空经济发展都呈现干劲十足，珠三角以广州、深圳为代表，产生了亿航智能、大疆等企业代表，尤其在中小型航空器的研发制造是全球领先。长三角主要以苏州、上海为主，在中型航空器制造较强，比如上海的峰飞航空，这里未来的市场容量很大。除了长三角、珠三角以外，四川成都因为有航空业的制造基础，许多当地的低空民营企业基本都是在航空领域辞职创业的人成立的，所以四川更多是航空基因强烈，在产品设计上较有优势。可以说，全国各地的低空发展各有地域特征。
南方财经：你认为广东如何在全国低空产业发展中发挥差异化竞争优势实现突围？
舒振杰：从综合情况来看，广东在装备制造和场景应用层面是全国领先的，比如以大疆为代表的轻巧型航空器的生产制造在全国来说是完全具备优势的。但目前的劣势是中型的航空器不是短平快的项目，需要沉下心来干，这在对比上海、成都上仍有劣势，因为上海、成都具备更多的航空基因，但广东的低空产业更多是非航空专业人士在推进，比如小鹏、广汽集团等，尽管这也反映出广东在汽车供应链与航空工业的协同成效。
二是广东的创新意识，捕捉市场的敏锐度，对新兴事物敢闯敢拼的劲头，地方政策的大力推动都是广东发展新赛道的优势，但在中型航空器的整体布局和计划组织，仍需要地方政府和国企央企保持密切的关注。
南方财经：当下低空产业已发展出多个应用场景，但实际上低空经济这一万亿级赛道仍未形成规模。你认为未来让低空产业在消费市场进一步规模化发展，应从哪些方向努力？
舒振杰：一是希望能通过政策手段，地方政府从生产制造到后续运营的各个方面大力扶持低空产业。二是目前国企央企在低空产业的投入还有待提高，但其实最优质的人才、航空基础条件保障能力都在国企央企，后续这些企业应积极参与进来。毕竟低空行业不是靠一家企业敲锣打鼓融资一两个亿甚至十亿元就可以推动的，航空产业是个高投入的烧钱行业，需要政府和国企央企的组织，才能推动整个行业的健康发展。
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