南方财经记者谭海燕 广州报道
最近，广州地铁10号线和12号线同日开通。看上去，这无非就是这个一线城市又多了两条地铁，但实际上，这是广州交通枢纽能级不断提升的缩影。
去年，广州地铁线网运营里程突破700公里，仅次于北京和上海。两条新线开通后，这一数据攀升至751.1公里。如果合计“地铁+城际”，广州运营里程突破1000公里。
从整体城际轨道网络也更能看出广州的交通新格局。从广州到佛山、清远等地，跟坐地铁无异，公众刷羊城通扫码即乘，这是粤港澳大湾区“一张网、一张票、一串城”的写实景象。最近更新的广州地铁最新运营图中，四条可换乘广州地铁车站的城际线路、部分佛山地铁线路也被涵盖其中，广州城市“外延”不断被拓宽。
大湾区是全国最早、最系统性推进城轨“公交化运营”的地区之一。一方面，“9+2”城市群联系紧密，以广深佛为例，区域内通勤需求旺盛，构成了交通一体化的需要；另一方面，地铁不仅仅是交通工具，还在重塑城市的空间格局和产业分布。例如，位于广州东部的黄埔知识城等地，原本是产业“空白地带”，但随着交通线网将其与中心城市连接，越来越多高新技术产业进驻，成为广州创新产业“东进”的典型代表。
正如交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗告诉南方财经记者，如今地铁不再只是解决通勤的交通工具，而是被视为重构城市形态、引导人口与产业合理布局的重要工具，“四网融合”（地铁、市域铁路、城际铁路与高铁）是实现区域一体化的关键。在他看来，未来大湾区完全可能发展出一个超级轨道系统，即打破城市边界，实现轨道运营一体化，就像伦敦和首尔的“超级地铁”探索。刘岱宗认为，大湾区若能进一步推进“四网融合”，将成为全国城市群轨道一体化的样板。
广州地铁最新线网图
广州地铁变“大湾区地铁”
6月29日下午，广州地铁10号线（杨箕东至西塱段）、12号线东段（二沙岛至大学城南）及西段（浔峰岗至广州体育馆）正式开通初期运营。
至此，广州地铁线网运营里程达到751.1公里，在大湾区运营的轨道交通总里程超过1100公里。
广东省体制改革研究会执行会长彭澎指出，广州地铁过去呈现“十字形”，去年11号线开通多了一个“环线”。如今，10号线和12号线两个对角线的开通，使广州地铁网络形成“十字+环形+X形”，从而加密了网络框架、无缝对接。
其中，10号线向东与荔湾、越秀、天河区等广州中心城区相连，与西端的广佛线、22号线衔接，将强化广佛同城化。12号线则完善了广州“环形+十字+X形”的城市轨道交通结构。该线建成通车，不仅给广州市民提供出行便利，更进一步强化广州中心城区与周边地区的经济合作。
广东省城乡规划设计研究院科技集团有限公司首席规划师马向明告诉南方财经记者，近年来，城市轨道交通建设思路发生了显著变化。在早期，地铁选线与新区开发紧密相关，许多城市采用“交通引导城市发展”的策略，例如广州地铁早期的3号线、4号线，均向外围延伸，意在引导城市空间结构和土地开发。
如今，城市扩张期已近尾声，轨道交通建设逐渐回归交通本身，更注重缓解交通拥堵，同时也注重服务于城市内部结构的调整。此外，随着现代服务业的发展，城市由单中心向多中心转变，轨道枢纽的布局正与广州的新中心建设相结合，支撑多中心格局下的城市结构演化。
一大显著的变化是，广州正致力实现从“广州市区地铁”向“大湾区地铁”迈进。
时间回到2010年，地铁广佛线开通运营一期首通段，这是全国第一条跨越地级行政区的地铁线路，使两地间人员往来便捷，为实现“广佛同城”打下了扎实的基础。
十余年过去了，随着交通网越织越密，都市圈“双城”联动日益显著。《2024年广州市交通发展年度报告》显示，广州对外衔接通道总量达到91条，与全省20地级市城际出行量达到366万人次，同比增长6.5%，广州与湾区城市间日均出行量320万人次，同比增长4.4%。广佛间日均出行量189.6万人次。
“跨城通勤”十分频繁，2024年广州跨城通勤人口61万，同比增长5.2%，大都市通勤圈初具规模。其中，广佛间跨城通勤人口达37.5万人，地铁广佛线是支撑如此庞大出行量的重要运送载体。如今，除了广佛之间，广州与肇庆、东莞、清远等城市的交通联系越发紧密。从广州地铁最新运营图可以看到，网络格局为中间密集、外围延伸、多向辐射。四条周边城际铁路也被划入图中，成为“广州地铁”的一部分。
2021年，广州地铁集团正式接管珠三角城际轨道交通建设项目，并于去年实现佛肇城际、莞惠城际、广佛南环、佛莞城际四条线路贯通运营，这条全长258公里的超长城际线路也被称为“湾区大号地铁”。运营主体的调整，让粤港澳大湾区内城轨的“公交化运营”有了实现基础。
马向明提到，原先，因为广州的轨道交通运营主体多元，存在“国铁—地铁—城铁”分离、互不接驳的问题，带来站点远离市中心、班次稀疏、客流不足等问题。由一个主体统一运营、调度、建设，推动地铁与城铁的深度融合，这是推动“四网融合”（高铁、城际、市域、地铁）的关键。
刘岱宗对此也深表认同，在他看来，目前大湾区被认为是全国城市群中“四网融合”推进最顺利的区域，一方面得益于广东省内行政协调效率高，另一方面也因广州地铁集团接管部分城际线路后，实现了城轨公交化运营。他指出，这种“公交化运营”不仅是技术问题，更是体制协调、利益重构的问题。
不过，马向明亦指出，尽管在“地铁+跨城”融合方面，珠三角起步较早，但相比上海虹桥等枢纽可“高铁+机场+地铁”的无缝连接，广州南站枢纽联动仍有差距。目前，广州正通过调整高铁车次布局、将更多高铁引入中心城区如广州站来弥补不足，这点令人非常期待。
轨道交通牵引区域一体化
除了地铁10号线和12号线，据广州地铁集团公司党委书记、董事长刘智成透露，广州地铁还将确保在今年底新建成开通7条、共128公里地铁和城际线路，实现珠三角城际铁路成网运营。其中，4条（段）城际铁路开通后，广州作为大湾区核心引擎，城市的辐射带动作用会进一步强化。
在受访专家看来，如今城市地铁已不只是交通工具，而是城市空间治理、产业转移、人口流动的结构性工具。城市“疯狂建地铁”的背后，本质上是对人的争夺。
刘岱宗指出，如今地铁更像是城市空间的重构工具，在区域一体化中扮演重要角色。“地铁可以带动区域土地开发、产业集聚，推动城市功能提升和资源优化配置，已经不仅仅是通勤工具，而是支撑经济社会发展的战略性基础设施。”
他进一步举例，无论是伦敦贯穿东西全长118公里的伊丽莎白线、首尔的“超级地铁”，还是“大湾区大号地铁”，交通层面的“一体化”是实现区域一体化的重要基础。
“一旦人员流动高效，产业整合也就更深入，都市圈的协同效应和整体竞争力便大幅提升。”刘岱宗还表示，如果未来广州与深圳等城市能够共同构建一个“超级轨道”体系，人流越快，知识密集型、高科技产业集聚越快，区域竞争力将进一步大幅提高。
从全球视野看，美国旧金山湾区、日本东京湾区，核心皆为城市群对城市群的竞争模式，单个城市已难以独立对抗全球化格局，以城市群牵引区域经济协同才是关键。
2023年广东发布5大都市圈发展规划。其中，《广州都市圈发展规划》含广佛全域及肇庆、清远中心城区，提出构建“一核两极四轴”的都市圈总体发展格局。
在其中一轴——广佛肇发展轴中，《规划》提出以广州为龙头，向西依托南广高铁、贵广高铁、广湛高铁、深南高铁、广佛肇城际及西江黄金水道，联通广州、佛山、肇庆都市区以及云浮都市区，围绕先进装备制造、新能源汽车、电子信息、节能环保等重点产业，不断强化产业链上下游配套协作，推进广佛全域同城化和佛（西）肇（东）一体化协作发展，深度共建珠江―西江经济带。
可以看到，上述规划都市圈的融合发展，无一不是在高铁、城际等轨道交通系统上通过产业链协作推动区域经济发展。
马向明认为，过去，珠三角城市尤其是广州，整体发展格局以“两头在外”为主，重点服务的是国际市场，依赖港口和机场等外向型通道。而在“国内国际双循环”战略下，广州更加注重面向国内市场的布局。国内市场呈现明显的层级结构，企业要服务三五百公里乃至一千公里范围内的区域，高铁、城际铁路等轨道系统的便利性远胜于传统的空运和海运。因此，若能将地铁、城际、高铁等多层次轨道网络有效整合，就能为企业更高效地融入国内流通体系提供支撑。
“如果广州能形成枢纽型城市节点，形成‘高铁+城际+市域+地铁’的多层级枢纽联动，就能形成服务全国乃至全球的‘功能圈’，从而再进一步提升城市的整体竞争力。”刘岱宗认为，轨道网络融合打造的若干枢纽区域，正好构成了城市功能辐射的关键节点，推动城市服务重心从“向外走”转向“内外兼顾”，支撑都市圈乃至大湾区一体化。
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