21世纪经济报道记者凌晨 报道
当多地对网约车一口价订单相继出手调控，一场围绕平台竞争秩序与劳动者权益的深层博弈，正浮出水面。
8月底，一份由西安市交通运输局发布的《关于规范网约车平台经营价格行为的通知》在网络上广泛传播，引发行业高度关注。
随后，该市交通运输局等多个部门对外确认文件属实，并表示正逐步推进落实，督促各平台企业严格执行。
《通知》明确提出，自8月19日零时起，全市全面暂停“一口价”“特惠价”等低价营销行为，严禁任何形式的价格欺诈和恶意压价。
值得一提的是，今年以来，广东清远、河南开封、江西鹰潭等多地也相继出台类似政策，禁止平台以一口价模式强制司机接单，试图从定价机制上遏制低价无序竞争蔓延。
低价策略曾是平台抢占市场的利器，但其长期施行也衍生出诸多争议，甚至悄然构筑起一个吞噬行业健康生态的“黑洞”。一方面，它不断挤压司机的利润空间和工作条件；另一方面，服务质量与安全监管隐忧渐显。如何在其中求一个平衡？
行业恶性循环的推手？
上班族杨悦向21世纪经济报道展示了她的“出行成本优化方案”：通过精准参与平台跨界营销活动，比如将目的地设定为合作商户肯德基等地，单次通勤成本可降低逾30%。
此外，她还会灵活运用闲时优惠券避开高峰溢价，并针对中长距离出行，提前一日预约顺风车服务。“叠加平台补贴后，30公里内的通勤花费甚至低于自驾油费。”杨悦补充道。
杨悦的消费心态并非孤例。在对多位乘客的访谈中，21世纪经济报道记者发现，随着一口价、特惠单及顺风车等低价模式逐渐普及，用户对网约车的价格预期已被重塑。
不少乘客坦言，在长期享受平台补贴和算法推荐的低价出行后，他们很难再轻易接受依照动态计价或传统巡游出租车标准定价的订单。
和乘客对于低价订单的青睐相比，政策落地近两周，西安市网约车司机王磊对21世纪经济报道记者表示，在工作时长相同的情况下，自己的收入略有提升，但相差不大。
在王磊看来，无论是特惠、一口价、拼车等低价订单，还是常规计价订单，在平台抽取高比例佣金后，司机实际到手收入普遍偏低。他认为，在当前机制下，提高收入的唯一途径是尽可能延长出车时间。
“只有靠时间硬堆订单量，收入才可能看到明显提升。”王磊无奈地表示。
另一位拥有近七年从业经验的网约车司机李云，对王磊的观点深表认同。她向21世纪经济报道透露：“我跑车至今7年，已经换过一辆车，最直观的感受是平台抽佣比例持续走高。早期各大平台为抢占市场纷纷推出高额补贴，司机月入过万并不罕见。”
李云接着说道，后来随着中小平台陆续出局，头部平台话语权不断增强，虽然订单总量增加，但抽佣比例持续上升，导致司机实际收入不增反降。
对于抽佣问题，福建网约车司机李天还向21世纪经济报道讲述了疑似“阴阳订单”的遭遇。
在他服务的一个实时拼车单中，两位拼车乘客收入分析中显示共支付24.7元，平台显示司机基本收入为12.83元。若按照平台抽佣比例来算，该笔订单抽佣超50%，并不符合平台标准。其中差价去向不得而知，而平台客服以“正在核对中”的理由，迟迟不予正面回复。
河南郑州出租汽车监管平台监测数据显示，当地网约车单车日均营运时长约9.5小时，最长营运时长可达15小时，单车日均订单量约14单，毛收入约210元，部分从业人员月净收入不足4000元。
海口市交通运输和港航管理局数据显示，全职网约车驾驶员日均上线时间约13小时，扣除平台抽成后的日均营运流水处于200元—290元区间内。
一场艰难的行业重构
平台、司机、消费者与监管者之间如何重新博弈与平衡，是这场网约车反“内卷”的重要问题。
记者发现，为了加快市场健康有序发展，多地在网约车领域开启整治活动。在刚过去的8月，西安持续加大网约车执法整治工作。平台培训记录造假、违规向无证车辆派单、出租车“套路购”、非法营运勾结“车托”分成等典型案例相继出现在通报中。
比如，滴滴出行西安分公司和曹操出行西安分公司存在“未如实记录驾驶员培训记录/未如实记录安全生产教育和培训情况”的违法行为。两家平台均违反《安全生产法》规定，被同时立案处罚。
8月14日，妥妥E行平台因擅自接入无证车辆并违规派单，同时未将订单数据上传至政府监管平台，被处以行政处罚并全行业曝光通报。
此外，西安市陆续下架“营转非”（原为营运性质，后转为非营运性质车辆）的燃油车6426辆，第二批将下架3655辆，目前已累计下架10000余辆违规网约车。
平台方面，8月底，多家网约车平台相继宣布降低最高抽成上限，其中滴滴出行和T3出行都将抽成上限降低至27%，曹操出行则直接降低至22.5%。
此外，多地监管部门密集出手，对网约车平台长期存在的“低价竞争”与“抽佣过高”问题展开专项整治。
7月9日，江西鹰潭召开强化网约车行业监管联席会，要求全市17家网约车平台企业停止低价竞争行为，严禁通过“一口价”、低于成本价、派特惠单等方式变相强制司机低价接单。
7月11日，河南开封对滴滴平台开展行政约谈，要求其不得以低于成本价的方式实施低价竞争，保护驾驶员的合法利益。
7月14日，广东清远对滴滴出行、花小猪打车、高德出行3家网约车聚合平台进行约谈，针对司机大量投诉的订单价格偏低、平台抽佣高问题，要求平台优化调整让利价格和派单规则，不得强迫网约车司机接“一口价”订单。
西安等多地监管部门相继对网约车一口价等低价订单按下暂停键，背后的目的是将司机从“跑得多亏得多”的低价枷锁中解放出来。然而，司机群体面临的却是一个复杂的局面。
一方面，停止一口价意味着单价回升，司机每单的边际收益得以改善，无需再为“亏本订单”耗尽体力。但另一方面，他们立刻面临订单分流效应的挑战。整体上看，司机在平台生态中始终缺乏议价权和选择权。
相较之下，平台的业绩表现亮眼。比如今年一季度，滴滴核心平台交易额突破千亿，净利润同比大幅上涨。第二季度，滴滴总交易额（GTV）达1096亿元，同比增长15.9%；中国出行业务GTV为825亿元，同比增长12.2%。
订单量方面，国内同比增长12.4%至33.76亿单，国际业务增长24.9%。调整后EBITA盈利25亿元，其中中国出行贡献36亿元。值得注意的是，其GTV增速与订单增速基本持平，显示客单价保持健康，未依赖低价订单扩张。
同时，曹操出行上半年营收94.56亿元，同比增长53.5%。
对于平台而言，行业竞争从粗放的价格战转向精细化的服务，是一个重要的挑战。西安等地的政策干预是积极的信号，但一口价禁令是一项单一价格管制政策，网约车行业背后不透明的算法黑箱、平台与司机之间失衡的议价能力等问题，还需要进一步完善解决，而这或许可以通过平台公开定价和抽成规则、建立行业协会、定下合理的抽成比例上限等来实现。
这场网约车反“内卷”的“风”，或许才刚刚开始吹。
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