2026年5月15日，南沙港五期动工。144.47亿元，4个20万吨级泊位。
广州港为何大手笔“加仓”？答案不止在码头泊位数量，而在更深远的经济腹地。
珠江从来都是广州港的命脉——2200公里水网，贡献六成以上箱量，覆盖24万亿GDP。但在过去，珠江更多是“通道”。现在，平陆运河动工、北部湾港崛起，流域争夺已经开场。
千年大港从未离开珠江，但腹地时代，它必须重新“找回”珠江——不是回到过去，而是把这条黄金水道，从通道变成主场。
腹地法则：谁掌握了流域，谁就掌握了话语权
纵观全球港口史，没有一座世界级港口是孤立的码头。鹿特丹港借莱茵河串联欧洲十二国产业带；汉堡港海铁联运超50%，陆向腹地广袤如海；纽约港通过伊利运河打通北美内陆。这些案例反复印证：港口的竞争力，取决于它能将触角伸入多深的经济腹地。
广州港两千年前就深谙此道。珠江三大干流——西江、北江、东江，总长2200余公里，编织出华南最密的水网，使广州成为中国南部唯一的江海一体超大城市。溯西江过灵渠可至云贵川，经北江越五岭可达中原，沿东江可连接闽赣。
历史上，汉代徐闻、合浦是它的外延，唐代屯门（香港）、扶胥是它的拱卫，明清澳门是它的中转站——以广州港为圆心的航运经济带，始终与珠江流域共生共荣。
广东“十五五”规划纲要明确提出：“深化山海协作、江海联动，以东江、西江、北江、韩江等水系为天然纽带发展流域经济。”长江经济带11省市GDP占全国近一半，证明了大江大河在构建经济走廊中的独特优势。而广东拥有全国第二大航运“黄金水道”——西江，内河航运成本是公路的1/7、铁路的1/3。流域经济本就是广州港的“天赋”。
今天，这一传统腹地优势仍在延续。通过“水水中转”方式，珠江水系为广州港提供了60%以上的集装箱总量，覆盖腹地GDP超过30万亿元、贸易总量超过3万亿元、核心城市30余个。
南沙五期创新采用东侧海轮、西侧驳船的江海联运功能布局，实现远洋航运与内河运输无缝衔接、高效中转，大幅提升江海联运效率，巩固广州港华南江海联运核心枢纽地位。全球最大集装箱船载箱量为2.4万标准箱，南沙五期码头按照展望可靠泊3.2万标准箱超大型集装箱船的高标准超前设计，驳船泊位同步适配西江航道升级与江海直达船型发展，可充分释放江海联运运量大、成本低、能耗少、效率高优势。
这套“大海轮+小驳船”的组合，正是广州港在这场交锋中的关键落子：既能适配远洋干线，也能畅通内河驳运。
重构腹地通道，不仅是珠江
如何守住并扩大腹地？广州港集团的回答是“枢纽+通道+网络”三箭齐发，而这一战略的两大抓手，正是江海联运与海铁联运。
在江海联运层面，广州港依托珠三角发达的内河水系，围绕南沙港区为中心，以73条“穿梭巴士”支线为纽带，以点带面铺设水路网络，立足粤港澳大湾区并延伸至粤东、粤西、粤北，以及北部湾、广西西江内河。结合海关“湾区一港通”、内外贸同船运输等便利化通关举措，为流域腹地客户提供稳定的进出口国际物流通道。通过这套网络，珠江水系为广州港贡献了超过六成的集装箱集疏运量，供应链集成效应持续降低物流成本。
南沙港铁路通车，打通了海铁联运的“最后一公里”。
在海铁联运层面，如果说珠江是广州港的“血脉”，那么铁路就是它主动伸向内陆的“筋络”。2021年12月31日，南沙港铁路通车，打通了海铁联运的“最后一公里”。此后四年，广州港海铁联运量从13.3万标箱跃升至2025年的70万标箱，年均增长51.4%，其中南沙港铁路完成55万标箱，增长22.3%。
依托这一通道，广州港已在内陆开设38个内陆港及办事处，开通39条海铁联运班列，覆盖湖南、江西、湖北、广西、云贵川渝等省市。最具代表性的是“湘粤非”通道——2025年5月，阿尔及利亚、突尼斯、埃及三条北非海铁联运班列从株洲经南沙港密集首发。“湘粤海丝”电商快线正式贯通，实现“一次委托、一箱到底”。湖南省商务厅与广州港集团签署战略合作协议，共同推动湖南工程机械、电子产品快速进入RCEP市场，同时将返程的非洲矿产、东南亚农产品引入湖南。这套模式的核心突破在于：将港口服务直接延伸至内陆企业的“门口”，实现“门到门”全程物流。
以“泸州—南沙港—沙特利雅得”通道为例，综合成本降低15%—20%，运输周期缩短3至5天。广州港正在推动“一口价、一箱制”集成化服务，打破港、铁、企之间的壁垒。
市外港口串起沿海经济带
“十四五”期间，广州港集团践行“走出去”战略，投资建设的七个市外港口如明珠般串联起广东沿海经济带，绘就出一幅“通江达海”的宏图。
从潮州饶平金狮湾的碧波，到茂名博贺新港的晨雾，再到珠江内河流域——东起潮州亚太码头，西连茂名广港，顺接佛山高荷、云浮港盛、揭阳大南海、中山港航、韶关港，七座冠以“广州港”之名的现代化港口在区域经济版图上步步生根。每一个选址都经过精准考量：中山、佛山制造业发达，是外贸集装箱主要生成地，也是南沙港区的直接腹地；云浮是“珠江—西江”经济带重要节点；揭阳大南海则因地制宜调整为粤东煤炭集散中心。
4月23日，茂名广港码头有限公司通用码头一阶段（1—2号泊位）顺利通过国家口岸办公室组织的口岸开放验收。
运营上，广州港采取“因地制宜、港产城融合”的策略。中山港航把握当地产业出海需求，加快南沙驳运平台建设，通过开通WGO精品航线、实施“湾区一港通”等方式，增强向南沙枢纽港的喂给能力，2025年“中山—南沙”联动量完成37万标准箱，对比2020年增幅79%。
云浮港盛积极整合西江资源，创新开展“散改集”“集改散”业务，同时推动水铁联运“无轨站”项目落地，启动WGO模式助力货商加速出海，让企业出口物流成本降低近30%，打造成为区域性粮食、煤炭集散中心。
茂名广港在开港之初便与腹地的益海嘉里、道道全等临港企业同步规划建设产业园区，“前港后厂”格局加速了粮油加工、能源化工等产业的聚集，该港还与物流公司合作开发镍铁货物“散改集”港内火车疏运新模式，使客户综合运费下降幅度超20%。
潮州亚太码头也积极把握大潮沿线经济带发展机遇，构建“通道+货源”双向驱动新模式，深化与沿线制造业、能源企业、粮油加工等企业的战略合作，针对煤炭、水泥、瓷土、矿石等重点货类，优化装卸仓储流程。
这些市外港口与广州南沙港遥相呼应，以江河为纽带，通过水水中转、江海联运以及不断完善的高速公路、铁路等集疏运体系，共同构建起一个面向世界、对接港澳、联动三江、服务泛珠的立体化物流网络。
从装卸到服务，经略腹地需要供应链思维
港口竞争的终点不是吞吐量，而是价值链上的位置。去年，广州港以供应链思维推动运营提质增效。
发挥综合枢纽和多式联运网络优势，开通“北美电商快线”“南美直航快线”等精品航线，净增10条国际班轮航线，完成外贸集装箱吞吐量1414.4万标箱，增长19.8%，其中南沙港区完成1255.1万标箱，增长23.6%。集团外贸箱量首次超过内贸，占比达51.7%。集装箱板块实现营收36.42亿元、利润11.45亿元，分别增长12.53%和31.18%。以“内外贸互补、远近洋联动”原则优化航线布局，广州港集装箱码头绩效指数、国际班轮在港停时指标位居全球前列。同时，做强水果快线特色品牌，巩固全国最大车厘子、榴莲海运进口口岸枢纽地位，打造“新三样”、工程机械等货类进出口基地。
今年，广州港进一步提出，一体推进“枢纽+通道+网络”建设，着力提升港口物流增值创效能力，推动港口物流由“装卸中心”向“供应链枢纽”转变，由“规模增长”向“价值增长”转变，由“单点竞争”向“网络竞争”转变。
在这场从“通道”到“枢纽”的升级中，广州市社科院区域发展研究所副研究员葛志专提出了系统的路径思考。他认为，经略珠江流域是广州港迈向世界一流强港的重要战略，需要从三个相互嵌套的层次发力：基础设施层面，打造珠江流域“江、海、铁、公”立体式多式联运枢纽，将广州港的服务功能通过数字化和物理化的方式直接延伸至内陆企业的门口；产业链层面，从“运输货物”向“经营产业”转变；制度层面，加强珠江西江流域城市间全域合作，打造流域经济共同体，打破行政壁垒，推动珠江流域城市从“竞争”走向“竞合”，探索组建“珠江港口联盟”，共同打造珠江西江流域世界级内河港口群。
它们共同指向一个目标——将广州港从单一的运输通道，升级为流域经济的组织者和服务商。
而更大的外部变量正在形成。平陆运河已动工，浙赣粤、湘桂运河加速规划——中国正在重塑江海联通格局。西部陆海新通道等国家战略，为广州港打开了巨大的增量发展空间。
南沙港五期的动工，正是广州港为这场变局投下的关键一子。争夺流域与腹地，这场珠江口的新棋局，才刚刚开始。
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