9 月 22 日消息，乘联分会秘书长崔东树今日发文称，2024 年 8 月的锂电池装车 47GWh，同比增 35%。三元电池装车 12.1GWh 同比增长 12%，占比 26%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车量 35GWh，同比增速 46%，占比 74%，三元电池增长有所放缓。1-8 月锂电池装车 292GWh，同比增长 33%。
崔东树称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021 年动力电池装车的生产电池装机率达到 70%，2022 年是 54%，2023 年是 50%。2024 年 1-8 月动力电池的产量中装车的比例降到 47%，其中三元装车率 49%，磷酸铁锂 46%。
随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021 年和 2022 年动力电池的增速低于整车增速，2024 年的动力电池装车偏低，电池产量高于装车增速。
注意到，乘用车电池需求增长持续较强，2024 年的纯电动乘用车的电池需求增长 17%，而插混乘用车的电池需求增长 83%，持续较强增长。由于客车新能源需求较弱，8 月客车的电池降 29%，而纯电动专用车的电池需求是大幅增长 70%。
纯电动车目前主力电池能量密度区间在 125Wh/kg 到 160Wh/kg 之间。尤其 2024 年 8 月表现比较突出的是 125Wh/kg 到 140Wh/kg 的电池占比达到 52%，同比上升 10 个百分点。
2024 年 1-8 月的电池能量密度 160Wh/kg 以上的车型占比 14%，相对于 2023 年的 18% 出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而 125 以下的能量密度的产品从 2023 年 9% 下降到了目前 2024 年的 4% 的比例，3 季度降到 1%。
目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大，比亚迪的占比从 2020 年的 15% 上升到 2024 年的 24.8%，7-8 月降到 24.1%；而宁德时代的 7-8 月占比提升到 46%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从 2022 年的头两家企业 72% 的比例，今年仍保持 71% 的比例，其它企业的空间只有近 30% 左右的比例。
磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪相对优秀，但今年年初处于调整期，随后降价后带来增量。宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年 1 季度已经反超比亚迪，4-6 月比亚迪开始发力恢复，但 7-8 月生产偏弱。亿纬锂能和中创新航表现较平稳。欣旺达、瑞浦兰钧、极电新能源的提升明显。
由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显，近期蜂巢能源表现较好。
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