三峡“第二通道”要来了！
6月8日，三峡水运新通道工程在湖北宜昌正式开工。这是“十五五”时期首个开工建设的国家重大标志性工程，标志着三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程正式进入建设阶段。
该工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，总投资额达772亿元，三峡枢纽新通道施工总工期为112个月（含12个月工程筹建期）；葛洲坝航运扩能施工总工期为95个月（含12个月工程筹建期）。无论从投资规模还是时间跨度看，这都是一个不折不扣的超级工程。那么，为何要建三峡水运新通道？它的价值究竟在哪？
6月8日拍摄的三峡水运新通道工程三峡枢纽新通道施工现场。新华社 图
让黄金水道告别“堵船”
因为工程的投资大、工期长，且需要解决一系列的技术难题，三峡水运新通道的谋划已持续多年。早在2013年，国家就启动了前期论证研究。
之所以要建新通道，最根本的动因是为了满足日益增长的水运需求。公开信息显示，2003年建成通航的三峡五级船闸（即现有通道），早在2011年就突破了年货运量1亿吨的设计标准，比预期时间提前了近20年。
这种情况下，三峡枢纽的“堵船”现象早就出现。如2023年，随着三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，船只的待闸时间已拉长到平均220个小时。这意味着，长江这条“黄金水道”上形成了一个“肠梗阻”。而修建新通道的目的，就是开辟一条新的“船道”，从根本上破解“堵船”的问题。
新工程建成通航后，三峡枢纽将形成四线船闸格局，加上既有升船机，以及同步实施的葛洲坝枢纽航运扩能工程，总通过能力将达到3.6亿吨，是现有需求的2倍左右。
当然，缓解通航压力的方式并非只有新建船闸一种。比如，此前“翻坝转运”方案就引发热议，也即通过陆路方式将拥堵在下游的货物转运至上游河道，形成“水—陆—水”综合运输。而最终选择新修水运通道的方式，主要还是出于成本考虑。因为水运成本仅为铁路的1/5、公路的1/15。经初步估算，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式节约的费用可达180亿元人民币。
6月8日拍摄的三峡水运新通道工程三峡枢纽新通道施工现场。新华社 图
惠及长江经济带
长江是全世界运输量最大的“黄金水道”，新通道的建设就是要打破这条水道的堵点，实现扩能提效。其中，减少“堵船”只是一方面，更涉及航道条件和通航能力的整体改善和提升。
目前，三峡船闸的主流通航船型是5000吨级，而这条新通道可以通行万吨级大型船舶，这为大宗货物运输和大型船舶通航提供了更便利的条件，也进一步提升了长江“黄金水道”的含金量。
海运、河运的成本优势和可持续优势，是发展现代工业的一个非常重要的基础条件。而三峡船闸现有通道提前近20年饱和，根本原因就是沿线的经济社会发展所催生的水运需求增长速度，远超原有预期。
比如，长江航运目前承担了沿江80%以上的铁矿石、电煤和外贸货物运输量，中上游地区这一比例更高达90%以上。正是这条“水上高速”，让内陆省份拥有了“准沿海”的物流优势，也让更多中国制造能够以更具竞争力的成本进入全球市场。新通道建成后，上游地区的大宗商品将能以更低的成本和更高的效率通江达海。因此也可以说，这也是改善上游地区发展条件的关键性工程。
与此同时，沿江地区的产业发展也将迎来新的机遇。通道建成后，长江物流的成本优势将更加突出，这意味着部分产业向上游地区转移时，依然能保有较强的综合成本竞争力。事实上，“十五五”规划纲要中也明确提出，畅通长江黄金水道，加强岸线资源高水平保护和合理高效利用，推进沿江产业绿色转型升级，促进上中下游协同联动发展。
当然，“黄金水道”扩能提效带来的红利，不止惠及重庆、四川等长江上游地区，整个长江经济带都将受益。有专家就指出，通道建成后，长江上游川、渝、云、贵的矿石、化工品、机电产品等大宗货物将大规模、低成本地顺流而下，为下游沿江港口带来几何级增长的货源。
同时，随着航道条件大幅改善、船舶逐步大型化，武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心、上海国际航运中心之间的互联互通也将更加高效，从而有效带动长江上中下游物流往来，显著降低长江经济带沿线区域物流成本。
数据显示，2025年，长江经济带经济总量达65.83万亿元，以21%的国土面积、42%的人口，支撑起全国47.3%的经济总量。这种背景下，更加畅通的长江不仅将更好满足长江经济带现有发展的需要，也为未来发展打开了新的空间。
三峡水运新通道工程地理位置示意图。
助力畅通国内大循环
从更大背景下来看，长江水运通道的扩容，也是构建国内国际双循环新格局的内在要求。
“十五五”规划纲要明确提出，强化区域基础设施互联互通，推进长江综合运输通道和沿边沿海通道等跨区域跨流域大通道建设；以跨区域跨流域大通道为基础，以城市群联动发展为载体，以体制机制协同为保障，推动区域间互融互促、互利共赢，拓展国内大循环空间。
长江经济带在全国发展格局中具有举足轻重的地位，通道效能提升后，各区域间的联系和产业协作将更高效，实际也是提高了国内大循环的整体效率。
2025年，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，已连续21年稳居世界内河货运量首位。而内陆地区货运效率继续提升、内陆与沿海地区的互联互通更加高效，也预示着整个国民经济发展所需要的大宗原料及生产的商品等的物流成本进一步降低，这将助力提升国民经济整体的发展效能和统一大市场建设。
事实上，不只是三峡新通道，从平陆运河到目前多地正在规划的其他运河，背后都有一个共同的逻辑，那就是致力于让资源要素流通效率进一步提高。如果说过去这些年，高铁、高速、航空的大发展主要解决的是人和一般货物的流通效率问题，那么更多的水运“梗阻”被打通，将意味着大宗货物的流通也能获得更具成本优势，且更为环保的运输条件，进而助力构建更安全、畅通、绿色的现代化航运体系。
此外，这一关键性的新通道的打通，也有望催生和加速新的产业发展。如通航能级的提升或将推动长江船舶全面向大型化、标准化、绿色化、智能化转型，带动我国造船、航运智能装备、水运科创产业的创新升级，持续领跑全球内河航运技术发展。
三峡“第二通道”要来了！
6月8日，三峡水运新通道工程在湖北宜昌正式开工。这是“十五五”时期首个开工建设的国家重大标志性工程，标志着三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程正式进入建设阶段。
该工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，总投资额达772亿元，三峡枢纽新通道施工总工期为112个月（含12个月工程筹建期）；葛洲坝航运扩能施工总工期为95个月（含12个月工程筹建期）。无论从投资规模还是时间跨度看，这都是一个不折不扣的超级工程。那么，为何要建三峡水运新通道？它的价值究竟在哪？
6月8日拍摄的三峡水运新通道工程三峡枢纽新通道施工现场。新华社 图
让黄金水道告别“堵船”
因为工程的投资大、工期长，且需要解决一系列的技术难题，三峡水运新通道的谋划已持续多年。早在2013年，国家就启动了前期论证研究。
之所以要建新通道，最根本的动因是为了满足日益增长的水运需求。公开信息显示，2003年建成通航的三峡五级船闸（即现有通道），早在2011年就突破了年货运量1亿吨的设计标准，比预期时间提前了近20年。
这种情况下，三峡枢纽的“堵船”现象早就出现。如2023年，随着三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，船只的待闸时间已拉长到平均220个小时。这意味着，长江这条“黄金水道”上形成了一个“肠梗阻”。而修建新通道的目的，就是开辟一条新的“船道”，从根本上破解“堵船”的问题。
新工程建成通航后，三峡枢纽将形成四线船闸格局，加上既有升船机，以及同步实施的葛洲坝枢纽航运扩能工程，总通过能力将达到3.6亿吨，是现有需求的2倍左右。
当然，缓解通航压力的方式并非只有新建船闸一种。比如，此前“翻坝转运”方案就引发热议，也即通过陆路方式将拥堵在下游的货物转运至上游河道，形成“水—陆—水”综合运输。而最终选择新修水运通道的方式，主要还是出于成本考虑。因为水运成本仅为铁路的1/5、公路的1/15。经初步估算，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式节约的费用可达180亿元人民币。
6月8日拍摄的三峡水运新通道工程三峡枢纽新通道施工现场。新华社 图
惠及长江经济带
长江是全世界运输量最大的“黄金水道”，新通道的建设就是要打破这条水道的堵点，实现扩能提效。其中，减少“堵船”只是一方面，更涉及航道条件和通航能力的整体改善和提升。
目前，三峡船闸的主流通航船型是5000吨级，而这条新通道可以通行万吨级大型船舶，这为大宗货物运输和大型船舶通航提供了更便利的条件，也进一步提升了长江“黄金水道”的含金量。
海运、河运的成本优势和可持续优势，是发展现代工业的一个非常重要的基础条件。而三峡船闸现有通道提前近20年饱和，根本原因就是沿线的经济社会发展所催生的水运需求增长速度，远超原有预期。
比如，长江航运目前承担了沿江80%以上的铁矿石、电煤和外贸货物运输量，中上游地区这一比例更高达90%以上。正是这条“水上高速”，让内陆省份拥有了“准沿海”的物流优势，也让更多中国制造能够以更具竞争力的成本进入全球市场。新通道建成后，上游地区的大宗商品将能以更低的成本和更高的效率通江达海。因此也可以说，这也是改善上游地区发展条件的关键性工程。
与此同时，沿江地区的产业发展也将迎来新的机遇。通道建成后，长江物流的成本优势将更加突出，这意味着部分产业向上游地区转移时，依然能保有较强的综合成本竞争力。事实上，“十五五”规划纲要中也明确提出，畅通长江黄金水道，加强岸线资源高水平保护和合理高效利用，推进沿江产业绿色转型升级，促进上中下游协同联动发展。
当然，“黄金水道”扩能提效带来的红利，不止惠及重庆、四川等长江上游地区，整个长江经济带都将受益。有专家就指出，通道建成后，长江上游川、渝、云、贵的矿石、化工品、机电产品等大宗货物将大规模、低成本地顺流而下，为下游沿江港口带来几何级增长的货源。
同时，随着航道条件大幅改善、船舶逐步大型化，武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心、上海国际航运中心之间的互联互通也将更加高效，从而有效带动长江上中下游物流往来，显著降低长江经济带沿线区域物流成本。
数据显示，2025年，长江经济带经济总量达65.83万亿元，以21%的国土面积、42%的人口，支撑起全国47.3%的经济总量。这种背景下，更加畅通的长江不仅将更好满足长江经济带现有发展的需要，也为未来发展打开了新的空间。
三峡水运新通道工程地理位置示意图。
助力畅通国内大循环
从更大背景下来看，长江水运通道的扩容，也是构建国内国际双循环新格局的内在要求。
“十五五”规划纲要明确提出，强化区域基础设施互联互通，推进长江综合运输通道和沿边沿海通道等跨区域跨流域大通道建设；以跨区域跨流域大通道为基础，以城市群联动发展为载体，以体制机制协同为保障，推动区域间互融互促、互利共赢，拓展国内大循环空间。
长江经济带在全国发展格局中具有举足轻重的地位，通道效能提升后，各区域间的联系和产业协作将更高效，实际也是提高了国内大循环的整体效率。
2025年，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，已连续21年稳居世界内河货运量首位。而内陆地区货运效率继续提升、内陆与沿海地区的互联互通更加高效，也预示着整个国民经济发展所需要的大宗原料及生产的商品等的物流成本进一步降低，这将助力提升国民经济整体的发展效能和统一大市场建设。
事实上，不只是三峡新通道，从平陆运河到目前多地正在规划的其他运河，背后都有一个共同的逻辑，那就是致力于让资源要素流通效率进一步提高。如果说过去这些年，高铁、高速、航空的大发展主要解决的是人和一般货物的流通效率问题，那么更多的水运“梗阻”被打通，将意味着大宗货物的流通也能获得更具成本优势，且更为环保的运输条件，进而助力构建更安全、畅通、绿色的现代化航运体系。
此外，这一关键性的新通道的打通，也有望催生和加速新的产业发展。如通航能级的提升或将推动长江船舶全面向大型化、标准化、绿色化、智能化转型，带动我国造船、航运智能装备、水运科创产业的创新升级，持续领跑全球内河航运技术发展。
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