航运减碳陷“鸡生蛋、蛋生鸡”困局，谁来承担成本和风险
作者：郭霁莹 责编：陈姗姗
“我们参与投资的绿色甲醇(下称‘绿醇’)项目现在还在试运行阶段，主要是投资收益率达不到7%的标准。”在日前召开的2024全球绿色航运大会上，一名投资机构人士告诉第一财经记者，随着国际航运业碳减排目标持续加码，市场对绿色燃料替代传统燃料的需求亦在增长。
针对此一需求，中国近两年规划布局了不少绿色燃料项目，规划产能达千万吨级。但她表示，实际落地投产的项目屈指可数，“因为绿色燃料成本高，保障销路是个难题。”
供应方担心销路的同时，以航运公司为代表的需求方又在担心供应问题。“我们每年要用1000多万吨传统燃料，到2040年实现碳中和，若以同等热值计算，全部用甲醇替代则需2000多万吨。”马士基中国脱碳业务总监KarimFahssis(卡卡)在大会上对公司脱碳提出四大要求，除了前述大规模供应要求外，还包括足够快供应、替代燃料足够便宜且足够绿三大要素。
在需求方眼中，替代燃料的绿色溢价是项巨大经济性挑战，而这也是制约供应方投产的重要桎梏。到底是由航运公司通过大规模采买绿色燃料拉动供应，还是供应方大规模投产以满足需求，种种假设的前提是，绿色燃料替代带来的成本和风险谁来承担？在此背景下，航运业减碳陷入“鸡生蛋、蛋生鸡”的困境，全产业链正积极进行破局。
绿醇生产“雷声大雨点小”
在全球气候目标下，航运业减碳时间紧、压力大。据国际海事组织(IMO)统计，全球航运每年大约排放10亿吨温室气体，占运输业排放量的13%。2022年，欧洲议会通过了关于船舶温室气体排放下降的决议，即到2025年、2035年和2050年分别减少2%、20%和80%(以2020年为基准)。另据IMO修订后的《减少船舶温室气体排放战略》，到2030年，全球海运业温室气体排放量将较2008年至少减少20%，到2040年将至少减少70%。欧盟碳市场也已率先将船舶碳排放纳入其中，自今年初起，所有总吨位超过5000吨的船舶只要进出欧洲经济区范围的港口，其二氧化碳排放将纳入欧盟排放交易系统的报告边界。
上述目标推动马士基等航运公司纷纷开始探索基于绿色燃料等减碳方案。综合现实可行性看，绿醇是当前的首选之一。通过风电、光伏发电，电解水制氢，再将氢气与二氧化碳合成电制甲醇，可用于替代传统的重油和柴油，碳排放量显著减少。
“2021年对于马士基以及行业来说是非常重要的一年。这一年我们取得结论，绿醇是实现碳中和的重要燃料，也能将公司碳中和目标提前至2040年。”卡卡在会上指出，是年，马士基公布了第一批绿醇船舶燃料订单，“这对于上游能源行业是一个巨大信号，因为终于有了看得见摸得着的需求。”
全球绿醇制备项目陆续启动，尤其是可再生能源迅速发展的中国，更被视为重要供应方。卡卡认为，中国基本具备生产有竞争力的绿色燃料所需要的条件。首先，中国丰富的风光和生物质废弃物等资源可以作为绿色燃料生产的基础；其次，中国在风机、光伏板、电解槽、生物质气化炉等设备产业链方面优势明显，加之政府重视，项目开发时间较快；燃料交货地点也是重要优势，马士基对燃料交货地点的要求是具备海运同步作业条件，即企业可以同时卸货、运货、加注，“这意味着我们会选择到集装箱较多的港口进行加注，中国在这方面具有优势明显。”
对于中国而言，绿醇需求渐起也给新能源消纳指出一条明路。中国工程院院士、上海交通大学讲席教授黄震在接受第一财经等媒体采访时表示，随着可再生能源快速发展，未来会出现大量富余电力，电力平衡和绿电消纳将成为问题。在风光发电量大的地区，若所发电力不能上网时就地消纳，生产绿色燃料，既将解决新能源消纳问题，也能成为最好的长时储能方式。
基于上述逻辑，中国绿色燃料项目规划迎来爆发式增长。据西门子能源全球副总裁赵作智介绍，截至今年6月，我国已规划109个绿色甲醇项目，累计年产能超过5000万吨，但真正开工、具备商业逻辑且锁定买家的项目却很少，绿色燃料成本高是重要桎梏。
赵作智曾在署名文章中介绍称，绿醇等燃料尚未实现规模化生产，导致成本无法显著降低，其价格上涨可能使船舶建造和运营成本增超50%，且由于替代燃料和技术路线仍存在不确定性，船东在存量船舶改造或替换的投资决策上面临较大风险和经济压力。另外，航运业涉及港口、航运公司、供应链等多方利益相关者，船舶排放责任的划分和管理体系十分复杂；与此同时，全球航运业的减排标准尚未统一，各国在减排政策上的差异导致航运公司难以在国际范围内协调一致行动。
如何降本
“目前市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限。”马士基・麦克-凯尼・穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen(简称“Bo”)表示，当前化石燃料市场价约600美元/吨，由于绿醇热值较低，理想价格应为300美元/吨才有竞争力，但当前绿醇生产成本远高于这个水平。据黄震介绍，当前绿醇市场价约为2400元/吨，而生产企业报价则在5000元/吨左右，绿色燃料溢价较高，成本问题备受关注。
浙江海港智慧能源有限公司总经理周静虎表示，由于市场价格尚未形成体系，绿色燃料溢价将反映到所运输货物的最终价格上，因此公司对于打造使用绿色甲醇的船舶仍持观望态度，且在由自己造船还是租船之间犹豫不决。
如何降低减碳成本成为全产业链共同诉求，但在行业人士看来，在纯粹由市场驱动的采购尚未大规模发生的当下，短期内通过市场手段减少绿色溢价难度较大，而将航运业纳入碳市场、强化处罚力度等监管或激励措施，或为有力方式。
黄震建议，将航运业纳入中国碳市场，驱动航运公司转向使用绿色燃料，同时减少的碳排放还能转去碳市场获得收益补偿。“严格来说，碳市场既是政策调控手段，也是一种市场机制，具有双重效应。”
长远看，业内对绿色航运燃料成本下降持乐观态度。绿色甲醇主要由氢气和来自生物质或碳捕集的二氧化碳合成，这也是其主要成本构成。综合黄震和Bo的观点，中国的光伏组件等成本不断下降，将带动可再生能源发电成本降低，且绿电零边际成本优势明显，随着大量富余电力涌现，山东省负电价情况频现，说明未来绿色燃料成本将不断下降。
值得关注的是，从去年开始，马士基先后与金风科技、隆基绿能签订绿色甲醇长期供应协议(简称“长协”)，预计在2026年实现首批燃料供应，有效期将持续至2030年后。据第一财经记者了解，这两份协议商务模式均为锁定长期固定价格和固定供应量，以此使供需双方共担成本和风险。
“如果想和马士基签这样的协议，供应方必须对自己的项目有足够的把握。”卡卡在接受第一财经记者采访时如是表示。
业内人士认为，作为处于贸易中游的航运业，其脱碳需将包括上游能源供应方、航运公司等需求方、政府等政策制定方以及客户等终端产品价格承受方等全产业链、价值链相关利益者纳入，共担风险。
近年来，许多如亚马逊、宜家等大型零售商开始要求实现零碳运输，并通过发布ESG报告实施强有力的脱碳战略。“将来所有的产品都会有两个新标签：可回收和再利用。”赵作智指出，目前一些终端客户愿意为其使用的绿色能源或者可回收产品支付绿色溢价，那么中游航运企业也将愿意随之支付溢价，再加上燃料生产商愿意接受合理利润，以及政府提供的一些扶持性税收或资助，全产业链共担风险和成本，这个产业就有期待做得大。
赵作智进一步表示，各方应高度重视这些难题，通过凝聚共识、通力合作共克难题。为此，西门子能源携手海南政府和合作伙伴成立了清洁能源国际创新联盟，旨在推动清洁能源技术创新与应用，促进国际合作与交流，提升清洁能源产业的整体竞争力。
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