21世纪经济报道记者 周潇枭 北京报道 6月27日，中国宏观经济研究院主办的“全球绿色转型下中国新能源汽车产业发展与合作机遇圆桌对话会”在京举行。
2023年中国电动车、锂电池、太阳能电池出口首次突破万亿元，同比增长约30%——顺应全球应对气候变化及绿色转型的趋势，海外市场对中国新能源产品的需求大增。在中国新能源产品全球竞争力提升的同时，部分国家和地区的贸易保护主义举措也盯上这个行业。
5月14日，美国对外发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华加征301关税的基础上，进一步提高对华进口的电动车、锂电池、光伏电池、关键矿产等产品加征关税。其中，2024年对电动车加征301关税进一步提高到100%，光伏电池加征关税进一步提高到50%，电动车锂电池加征关税提高到25%。
6月12日，欧委会对外发布对华电动车反补贴调查的初步裁定，决定对中国进口电动车加征17.4%至38.1%不等的临时反补贴税，如果欧盟和中国通过谈判无法达成解决方案，加征反补贴税的举措将在7月4日生效。
面对欧美所谓“产能过剩”“政府补贴”等论调，以及已经或者尚未落地的加征关税行为，中国新能源产业站在了风口浪尖。中国新能源产业的竞争优势是如何得来的？中国车企要如何应对外部贸易保护主义“逆风”？中国新能源产业的发展趋势如何？这场圆桌对话会邀请了相关领域专家，对上述这些问题进行探讨。
市场开放和充分竞争是获得竞争优势的法宝
2020年，中国明确对外承诺，将力争于2030年前实现碳达峰，努力争取2060年前实现碳中和。中国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间，远远短于发达国家所用时间，体现了中国作为负责任大国在应对全球气候变化上的担当。
应对全球气候变化，是西方国家首先提出来的。中国2020年对外做出明确碳达峰碳中和承诺后，便推出了一系列务实举措。2021年中国出台了国家层面的做好“双碳”工作的意见和《2030年前碳达峰行动方案》两个顶层设计文件，对“双碳”工作进行了全面系统部署。随后，中国各个部门制定了12个分领域分行业碳达峰实施方案，以及科技、财政、金融、标准、消费等18个支撑保障方案，全部31个省份都出台了本地区碳达峰实施方案。
从近几年数据来看，中国在减排减碳上的确取得了不俗的成绩。2023年中国可再生能源新增装机近3亿千瓦，占全球新增装机一半以上。中国新能源汽车产销量连续9年居全球第一，2023年中国国内新能源汽车市场渗透率超过31%，新能源汽车保有量达到2041万辆（占全球一半以上），中国成为全球新能源汽车的第一大市场。随着新能源装机规模的提升，2012至2023年，中国煤炭消费比重下降了13.2个百分点。
中国加快推进绿色低碳转型，助推了新能源产业的快速发展。基于完备的工业体系以及超大规模市场优势等，中国建成了全球最大最完整的新能源产业链。一批中国企业在全球市场崭露头角，全球前5家风电整机企业中有4家中国企业，10大电动汽车电池制造商里有6家中国企业，中国光伏组件产量连续16年位居世界首位。
中国宏观经济研究院院长黄汉权表示，中国新能源产品在国际上具有竞争力，主要得益于中国持续多年、比较早地进行科技研发投入，得益于我国拥有完整的产业链供应链，有丰富的人才人力资源，有显著的规模经济效应。中国新能源产业的发展，既不是“保”出来的，也不是“补”出来的，是市场竞争的结果，也是比较优势的体现。
黄汉权指出，中国新能源产品出口是在经济全球化大潮中开放竞争的结果，为全球应对气候变化和绿色低碳转型作出了巨大贡献。目前，中国光伏风电产品已经出口到世界200多个国家和地区，为各国提供了高质量的绿色产品。2022年，中国可再生能源发电量相当于减少国内二氧化碳排放约22.6亿吨，出口的风电光伏产品为其他国家减排二氧化碳约5.7亿吨，合计减排规模占全球同期减排量的41%，这个比例非常高。
中国宏观经济研究院对外经济研究所主任金瑞庭表示，按照国际能源署的预测，到2030年全球新能源汽车需求量是4500万辆，这个规模是2023年全球新能源汽车销量的3倍，是中国2023年新能源汽车产量的5倍——全球新能源汽车市场有着巨大的需求空间，中国新能源汽车出口不存在“产能过剩”一说。
金瑞庭在现场展示了三张图片，一定程度上反映了中国新能源汽车产业在全球市场上的表现。这三张图分别是比亚迪的奥拓，这款车在英国卖得很好；第二张图是吉利的几何，这款车在非洲的卢旺达卖得很好；第三张图是长城的哈弗，这款车在南美的巴西卖得很好——这些中国不同品牌的电动车在不同的市场大受欢迎。
“中国作为全球最大的汽车市场，也是全球最开放的汽车市场，跨国企业和中国本土企业在中国市场上同台竞技、公平较量、充分竞争，形成了一种蔚为壮观的局面。中国新能源汽车产业能取得今天的成绩，核心就在于市场开放和充分竞争。中国新能源汽车在海外市场上大受欢迎，在于既绿色、又经济、还可负担”，金瑞庭指出。
中国新能源汽车需应对贸易保护主义的“逆风”
6月12日，欧委会发布对华电动车反补贴调查的初裁结果，在原有10%的普通进口关税之上，拟对抽样的三家企业比亚迪、吉利、上汽，分别加征17.4%、20%、38.1%的关税；对参与调查但未被抽样的制造商，包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽等，加征21%的反补贴税；未配合调查的制造商，将加征38.1%的反补贴税。欧委会表示，若与中国的谈判未能达成解决方案，这些加征的临时性关税举措将在7月4日生效。
6月22日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。6月27日，商务部新闻发言人何亚东表示，中欧双方工作团队正就欧盟对华电动汽车反补贴调查案保持密切沟通，抓紧推进磋商工作。
中欧还在密切磋商，欧盟是否对华电动车加征反补贴税还有待最终结果。但是，部分国家或地区启用贸易保护主义手段加征更高关税，无疑是中国新能源汽车产业出海必须要应对的情景。
对外经济贸易大学教授崔凡表示，按照欧盟拟加征的临时反补贴税，上汽集团出口欧洲电动车的关税可能高达48%，比亚迪出口关税提高到27%，这个关税水平很高。对中国车企而言，利润会被大幅压缩，出口贸易量也将受到影响。但是，欧盟加征临时反补贴税，不仅会影响到中国品牌，也会影响到很多外资品牌，像德国从2019年开始在中国境内生产的汽车数量已经超过了德国本土生产的汽车数量。有些外资车企在加快向新能源车的转型，研发投入力度很大，欧盟加征这么高的关税，对这些品牌影响很大。最新消息显示，加拿大宣称也要提高关税，这会进一步扰乱全球贸易秩序，对全球应对气候变化造成负面影响。
“2023年我国新能源汽车出口120万辆，占全国新能源汽车产量的12.8%，也就是说我国新能源汽车产业主要依赖于庞大的国内市场，这是新能源汽车产业较快发展的重要支撑。另外，很多中国新能源汽车企业在积极布局海外市场，尤其是一些发展中国家对此很是欢迎，因为中国企业去投资设厂能带动当地汽车产业链的发展，促进当地制造业的发展，这方面市场空间比较大。尽管我国新能源汽车行业面临贸易保护主义的压力，其发展会受到一些干扰，但是总体向上发展的趋势不会变”，崔凡指出。
中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉表示，现在中国新能源汽车出口保持较快增长，核心在于竞争力。像中国本土品牌的新能源汽车在欧洲的价格，基本上是中国本土价格的两倍左右，但这个价格依然有很强的竞争力。当前中国新能源汽车出口面临一些新形势，比如“逆全球化”下的贸易壁垒增多，包括加征关税、加征反补贴税等，还有一些新型合规要求，比如碳排放、数据等合规要求。
“新能源汽车的出口，并不只是卖车，还仰赖于背后的售后服务体系。中国新能源汽车的国际化才刚刚起步，除了生产制造新能源汽车，还要建立销售和服务网络，包括配件的维修、充电设施建设、汽车回收等系统，这些围绕汽车消费的方方面面都要提前布局”，吴松泉指出。
吴松泉表示，汽车是移动的交通工具，涉及安全、环保、节能等社会重大公共利益，各国政府都对汽车产品实施严格的准入和准入后管理。各大汽车市场的市场需求、消费使用、产业发展、车辆管理、产能投资、社会文化等情况和政府的相关监管要求、法律法规等存在很大差异。借鉴欧美日韩汽车品牌的发展经验，中国电动车企业走国际化路线也要采取本地化的战略，要选取合适的地方，当地有足够大的市场，要有一定的产业链供应链基础，政策环境相对友好等。中国电动车走出去，需要结合当地市场的需求，有针对性地改善相关产品；还要注重配套服务的提供，甚至可以考虑供应链体系一起往外走。
中国宏观经济研究院能源研究所副研究员安琪表示，中国的2030年前碳达峰行动方案明确指出，“十五五”期间非化石能源消费比重进一步提高，这意味着2026年到2030年期间，一方面要严控化石能源，另一方面要大力发展新能源汽车。其中，严控化石能源方面有很多着力点，比如到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右；陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值等。中国不仅在全国层面提出了明确的减排要求，有些省市甚至提出了更有雄心的目标，比如海南提出到2030年新增汽车销量中100%为新能源汽车。
安琪指出，新能源汽车替代燃油车是一个渐进式、分阶段、分场景的过程，并不会在一夜之间发生。像中国市场目前增程式油电混动车卖得很好，因为这类车能很大地缓解里程焦虑；像重卡领域不仅有电动汽车，还要用到燃料电池——未来中国新能源汽车市场会给各种技术提供发展机会，也将为各国技术合作、企业合作提供很大的舞台。
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