南方财经全媒体记者丁莉 广州报道
2025年刚开始，自动驾驶领域就好消息频传。
2月21日，小马智行宣布率先将Robotaxi正式驶入广州市中心，首批运营专线涉及广州花园酒店、白云机场、广州塔、广州南站、珠江新城等5个地点。小马智行成为首个将自动驾驶Robotaxi开进广州市中心、机场和高铁站的企业。中国自动驾驶行业为之欢欣鼓舞。
不过，中国自动驾驶似乎在海外更为热闹。自2024年开始，如祺出行、黑芝麻智能敲钟上市，地平线在港交所主板挂牌、文远知行成功登陆纳斯达克，再到小马智行以美股自动驾驶年内最大规模IPO收官，中国自动驾驶行业就在全球范围掀起了一股热浪。
但上市并未从根本上解决智驾军团的盈利难题，高强度研发仍在持续，目前仍在重复“技术迭代—融资补血”的循环。在此背景下，自动驾驶公司们寄希望于规模化以摊薄成本，实现单位经济效率突破，海外市场也因而成了重要的“解题”方向。
去年以来，小马智行、文远知行等相继在中东、欧洲、东南亚、东亚等地铺开市场。日前，百度创始人李彦宏与阿联酋AI部长对谈，萝卜快跑也或将进入当地。但要让中国的算法“理解”异国交通，自动驾驶公司们还必须搭建本地化团队，投入大量时间进行调研和适地化调整，并应对海外严苛的数据安全监管。
出海会是更优解吗？哪块市场更具爆发性？这些追问正考验着远航的智驾公司，这场“大航海”注定不会只是风帆高扬的浪漫故事。
自动驾驶出海潮爆发
2019年11月，小马智行在美国加州推出了面向普通公众的Robotaxi服务，在上线前两个月里即完成共计5252个订单。这是小马智行的第一个海外项目，也可以被视作中国自动驾驶公司出海棋盘上较早落下的一子。
这一年，小马智行加速扩张韩国和卢森堡市场，文远知行则开始进入瑞士、法国、新加坡，萝卜快跑获批中国香港首个自动驾驶车辆先导牌照，并对外释放“我们已开启面向全球业务拓展”的信号。
为何直到2024年，自动驾驶公司出海潮才集中爆发？
出海需要的各方面准备已基本就绪。一方面，自动驾驶成本大幅下降，大量运营、调试也使技术日益具备快速复制落地的可能；另一方面，商业模式得到初步验证，尤其萝卜快跑预计在武汉地区实现收支平衡并于今年全面进入盈利期。
文远知行市场公关总监张羽雪认为，多数海外市场车流、人流密集度远低于国内；在出海前，文远已在广州黄埔全域进行了Robotaxi的商业运营，在早晚高峰甚至城中村复杂路况条件下得到检验的技术，到海外后基本不会面临太大的挑战。
小马智行方面也告诉南方财经全媒体记者，经过几年发展，L4级自动驾驶技术的泛化能力快速提升，使其在新地区落地的难度大大降低，而Robotaxi和Robotruck在国内也已有比较成型的模式，这也意味着出海时不再需要对现有技术架构和产品框架做过多调整。“大多数国家测试规定的基本思路是比较相似的，甚至也有向中美学习参考，这也降低了政策层面的壁垒。”
除此之外，特斯拉、Waymo等竞争对手动作频频，Cruise也在多地重启无人驾驶业务，倒逼着中国公司提速抢占海外市场。“机会会被先行落地的公司占据。考虑到进入当地后还需要一段时间适应与推广，等市场热起来再做布局，拿资源会更加艰难。”张羽雪表示。
多元化布局也是出于提升盈利能力、“将鸡蛋放在不同的篮子里”以规避单一市场风险的考量。艾媒咨询CEO张毅认为，国内头部车企大多已涉足自动驾驶赛道，使行业竞争更加激烈，而海外传统车企巨头在智驾领域稍显弱势，亟需外部合作，中国智驾公司的海外市场潜力更大。
从文远知行的招股书便可印证：其近三年毛利率分别为37.4%、44.1%、45.7%，高于国内主要竞争对手。张羽雪透露，这其中很大部分是靠海外市场来平衡的。
中东成出海“完美”目的地
据此前媒体报道，萝卜快跑最早将于今年上半年在迪拜开始测试。这也意味着，继小马智行、文远知行之后，萝卜快跑或将成为第三家在中东地区落地的中国自动驾驶公司。
以沙特和阿联酋为代表的中东，缘何得到中国智驾军团扎堆布局？
“好的自动驾驶市场至少要满足三个条件——较高的经济发展水平、劳动力不足、迫切的碳中和目标，中东完美契合了这三点。”张羽雪说。
经济发展水平关乎投资意愿。同时，无论是面向公众的Robotaxi，还是同政府合作的公交领域Demo项目或产业集群共建计划，都对消费和财政能力提出了较高要求。目前，进入中东的中国自动驾驶公司普遍获得当地资金加持。文远知行在阿联酋获得了中阿产业投资基金的支持；小马智行获得沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF的1亿美元投资，用于自动驾驶技术全球化研发和运营投入。
在劳动力方面，沙特与阿联酋外籍劳工占比分别高达四成和八成，外来人口的高流动性和本地劳动力的低参与度，导致其物流运输业面临司机不足的困境。此外，无论是沙特“2030愿景”还是阿联酋，均已要求摆脱“石油依赖”。发展自动驾驶无疑是打破上述困局的不二选择。
去年起，各方在欧洲、新加坡的部署也开始加速。在欧洲，文远知行在瑞士苏黎世落地了欧洲首个商业化的机场自动驾驶小巴项目；小马智行则在卢森堡建立区域研发中心。在新加坡，文远知行的自动驾驶环卫车已投入商业化运营，小马智行则聚焦Robotaxi的落地。
文远知行在欧洲调研发现，基于碳中和计划，部分国家开始缩减私家车停车位，但受制于人口老龄化，公交司机招聘不足，无人驾驶接驳因而颇具前景。
小马智行方面也认为，这些国家发展自动驾驶的意愿较强，并有着相应的开放政策，且在技术发展上处在相对空白的阶段；道路基础设施整体较完善，具备汽车及电子零部件产业链基础；同时这些国家普遍面对着人口老龄化、司机短缺的问题，因此具备潜在市场和变革需求。
此外，从切入海外的模式来看，目前各方主要有自动驾驶整车产品出海、自动驾驶技术和定制化方案支持几种模式。产品序列更为丰富的文远知行已将其无人驾驶小巴、环卫车推向海外，相比之下，小马智行则选择了更为“轻资产”的路径。
“目前主要是以项目落地产生的技术性服务收入，以及落地后的技术授权收入为主，不排除未来有直接面向海外消费者提供终端服务的可能性。”小马智行方面回应称，这主要是根据各地市场阶段和合作伙伴需求保持高度灵活性和适应性。
跨越市场壁垒与监管高墙
让中国技术和服务在海外扎根落地，远比将中国汽车卖到海外更具挑战性。这从文远知行在阿联酋的时间线或可窥见一斑。
2021年11月，文远知行开始在阿联酋阿布扎比的亚斯岛和萨迪亚特岛面向公众提供Robotaxi服务；2023年，文远知行在当地获得全球首个国家级全域全车系自动驾驶牌照；去年9月，文远知行与Uber达成合作，将在阿布扎比部署一支自动驾驶出租车车队。
“从进入当地，到实际落地项目，往往需要1—2年的准备期。”张羽雪告诉南方财经全媒体记者，其他市场节奏也大抵类似，“在新加坡，我们2022年底注册公司，次年拿到牌照，直到2024年才真正落地了商业化项目。”
在这一时间线中，本地化是无法绕过的任务。
最基础的本地化调适围绕产品本身展开。例如，落地苏黎世的小巴需要在通讯方面加强，以应对机场带来的电磁干扰；在临海的阿联酋，高盐分的空气可能会腐蚀激光雷达和摄像头，因此需要为车辆配备自清洁系统。
除了环境因素，用户习惯也是必须考虑的因素。因此，文远在中东地区落地了部分特制的“豪华版”车辆，内置四个航空座并配备小型冰箱。
张毅提出，自动驾驶公司们还需要解决品牌信任度和数据合规问题。而经验丰富的合作伙伴往往能带来事半功倍的效果。
事实上，中国自动驾驶公司们在出海过程中，往往也会选择直接与当地政府合作，或与当地机构成立合资公司。多位业内人士认为，其合作伙伴往往是在当地积淀深厚的运营商，有助于公司借势其既有的品牌影响力，并链接到更丰富的投资和客户资源。
例如，在韩国和新加坡，小马智行分别与韩国科技公司GemVaxLink、全球陆路交通巨头康福德高集团达成了合作，共同推动自动驾驶落地。其中，康福德高在全球坐拥超2.9万台出租车的营运网络。文远知行同Uber的合作也是类似逻辑。
同时，技术出海的模式也使中国自动驾驶公司能够在出海初期降低数据审查的壁垒。张羽雪表示，目前文远知行更多是为合作伙伴提供技术支持，由后者在当地开展运营，因此公司并非用户数据的直接搜集方。
随着国内Robotaxi业态下的数据安全、隐私保护政策渐趋完善，相关公司从一开始就在技术栈上进行了严格的架构设计，这也为出海奠定了基础。
此外，国内自动驾驶项目的迅速铺开还有赖于智慧公路的大规模建设，但走向海外之后，严苛的安全监管和不完善的基础设施都将带来挑战。这进一步衍生了单车智能与车路协同两种技术路线的交锋。
端到端技术日益成熟之下，更多公司开始探索“无图NOA+车路协同”的混合架构。例如，早在2023年，元戎启行便正式发布了DeepRoute- Driver 3.0智能驾驶解决方案，摆脱了对高精度地图的依赖，破除了使用区域限制。
去年11月，文远知行创始人兼CEO韩旭也曾公开回应：“我们的车在拉斯维加斯开过，在阿布扎比和巴黎开过，当中很多地方的信息网络环境远不能同国内相提并论，智慧的路可以强化聪明的车，但聪明的车在智慧的路缺席时仍可运转。”
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