又一个省会城市加入“双机场争夺战”。
杭州市发展改革委近日发布“2026年第一批委托课题项目”招标公告，其中一项“长三角共建世界级机场群背景下杭州第二机场选址研究”，让沉寂多时的“杭州第二机场”讨论再度发酵。
新华社图
再往前，南京市政府批复的《南京市国土空间综合交通规划（2021~2035年）》，也为“双机场”预留了窗口。规划中“一主一辅、五个通用机场”的表述，被业内解读为南京从单枢纽向主辅协同“双机场”模式过渡的明确信号。
为什么是现在？其实每逢五年规划，新机场都是绕不开的流量话题。“十五五”规划窗口叠加长三角一体化建设提速——各城市都在重新测算未来十年的客流峰值，而机场作为基础设施中建设周期长、审批门槛高的项目，有必要提前落子。
更进一步来看，“双机场”被认为是“国际化城市的象征”。作为长三角的核心城市，杭州和南京向“双机场”发起“攻势”，更有向全球城市塔尖冲刺的意味。
随着“双机场”城市赛道上的候补选手不断增加，宁杭距离“圆梦”能否更近一点？
争夺“第四城”
宁杭有关第二机场的新一轮讨论热潮，可以追溯至5年前。
当年，成都天府国际机场正式投运，也让成都成为继北京、上海之后又一座“一市两场”的城市。一众城市纷纷加码，以期成为“第四城”，南京和杭州正是两大有利的“候补选手”。
在2021年全国两会期间，全国人大代表、时任江苏省交通运输厅厅长、党组书记兼省铁路办主任陆永泉建议，加快推进南京第二座大型机场建设；杭州更进一步，2020年，一份《浙江省交通运输厅关于杭州第二机场战略规划研究的单一来源采购公示》对外公开，被认为是杭州迈向“双机场”的重要一步。
如今看来，从实操层面看，比起还“差一座机场”的杭州，南京“双机场”似乎距离“实景图”更近一步。
马鞍机场正是关键“落子”。作为军用机场大校场机场的迁建机场，马鞍机场当时的定位是4E国内干线机场，近期军用、远期实现军民两用，曾被媒体报道称为南京第二机场。2015年通航后，南京也一直不遗余力推动机场尽快启用民用功能，如2020年，就展开了“马鞍机场开展军民合用可行性”分析论证。
事实上，即便是已经被写进国家层面规划数年的广州新机场，今年才刚开工，距离建成也尚需时日。南京也有喊出“第四城”的底气，据江苏新闻报道，今年2月，南京在一场新闻发布会上宣布，其将适时启用马鞍机场民用功能，并“成为继北京、上海、成都之后的真正‘双机场’城市”。
然而，从航运需求的角度来看，杭州以新机场扩容、解决运力即将饱和的问题更显紧迫。
当讨论两座城市打造“双机场”的原因时，运力瓶颈是一个共同难题。这对于南京来说关乎发展，如此前陆永泉分析，随着南京都市圈的扩容，仅靠禄口、扬泰、芜宣等机场已难以充分满足南京市及都市圈多层次航空需求。
而对于杭州更攸关现实。杭州交通“十四五”规划就直指，受空域流量和机场设施限制，萧山国际机场吞吐能力面临饱和，国际航线特别是洲际航线严重不足；机场与周边地市出行时耗长（萧山机场至上海、宁波、金华、衢州均约2小时），辐射长三角南部区域能力较弱。
从吞吐量数据上亦可见一斑。去年，杭州萧山机场旅客吞吐量达到5045.9万人次，以5.0%的增幅跻身5000万人次梯队，居于全国第7；而南京禄口机场则以3137.9万人次位列全国第13，仍有增长空间。
都市圈“标配”？
不乏质疑认为，即便旅客吞吐量如杭州，与现有机场的设计容量仍有差距。新机场意味着更多的成本投入、更高的运营要求，是否有一定要建设的必要？
与不断发酵的“双机场”讨论相伴的是都市圈的建设浪潮。2021年，当南京向国家争取第二机场建设支持的同时，第一个国家发展改革委批复的都市圈规划由南京“摘得”。除率全国之先之外，南京都市圈更因其跨省域的范围而受到关注：
既有扬州、镇江、淮安三座江苏城市外，也有芜湖、马鞍山、滁州、宣城四座安徽城市，引得外界调侃，南京“安徽省会”获得更高层面的“盖章”。
而被定位为第二机场的马鞍机场，刚好能够契合“跨省”的需求。其所在的六合区马鞍街道，位于长江以北，也因此，早期报道中，机场被认为将“使南京‘跨江发展’战略在交通基础设施建设上取得大突破”。而相较于南京市域南侧的禄口机场主要辐射扬泰两市，马鞍机场往北是淮安，往东是扬州，往西是安徽滁州，辐射范围是苏北及皖东北地区。
从这个意义来说，宁杭两市发力“双机场”，并不只着眼于一市一地，更意在更大的区域内配置资源。通过拉开城市骨架、带动新兴流量的引擎，新机场有望为都市圈协同发展提供交通“向心力”。
与南京类似，去年获批的杭州都市圈，也包含安徽的黄山。而除宁波外，其与浙江省内的湖州、嘉兴、衢州三市均位于杭州的西北方向，与位于东南方向的萧山机场拉开差距。
尽管杭州第二机场选址尚未确定，但现有猜测普遍位于杭州西、北侧，以辐射湖州、嘉兴、苏州等城市。更具有想象空间的是，湖州德清县官方多次公开表态“全力争取承接第二机场”，湖州层面也同步在开展配套规划研究，以跨市机场填补湖州的机场空白。
机场还有望作为核心节点，带动更多交通制式成网，形成“机场TOD”（注：TOD指以公共交通为导向的开发），更进一步带动城市格局的整体重塑。
以南京为例。据当地媒体报道，为了给“第二机场”铺路，南京至淮安城际铁路南京段在南京接近60公里的线路上，除了终点站南京北站仅有六合西站一站，紧邻马鞍机场。而以这座高铁站为中心点画个圈，北边的淮安、金湖、天长，西边的滁州，东边的仪征、扬州、泰州，都可1小时内到达。南京还规划了地铁14号线，北边终点即为马鞍机场站。
如江苏省社会科学院经济研究所研究员侯祥鹏所说，南京跻身“双机场城市”，将进一步完善南京交通基础设施体系，双机场与高速铁路、高速公路相衔接，构建起更加立体的交通网络，能够提高南京作为客运枢纽和物流枢纽的能级。
长三角“补短”
而放眼整个长三角城市群，也需要“双机场”带动新的城市增长极，拔高金字塔结构的“塔尖”。
长三角无疑是我国机场最为密集的区域。数据显示，去年底长三角已有近30座民航机场投运，数量在四大城市群中居于首位；这些机场共完成旅客吞吐量达3.06亿人次，占全国比重高达20.0%。
不断上新的机场持续扩大长三角的机场队伍，仅去年投运的机场，就包含丽水机场、嘉兴南湖机场和亳州机场等。
此前，时任中国民航高质量发展研究中心副主任、中国民航大学航空经济研究所所长李晓津接受采访时就曾指出，与纽约、伦敦、东京等世界级机场群相比，长三角机场群在旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次、通航点等指标上已世界领先，不过，在发展质量上还有提升空间。
2020年，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司的杨涛、罗丽梅曾撰文分析长三角机场的发展趋势。其指出，对比世界五大城市群人均航空出行次数均超过4次/人/年，长三角地区2018年人均航空出行次数仅1.5次/人/年，且经济、人口体量巨大，航空需求增长空间同样巨大。
与此相比，长三角机场发展存在多重不足。一方面，客流量和航权高度集中在上海少数头部机场，除了切入货运、旅游等细分赛道、推进差异化发展外，近年来增势强劲的杭州、南京机场，有望从一定程度上改变不平衡的局面。
另一方面，长三角“头部”机场仍显较少。根据《国家综合立体交通网规划纲要》，长三角地区仅上海被定位为国际航空枢纽，相较之下，珠三角的广州、深圳，成渝地区的成都、重庆，各有两个该定位的城市。
对此，杨涛等人认为，未来随着杭州、南京都市圈航空需求体量增长，将要求重新定位杭州、南京等中心城市机场，从次级机场向核心机场升级，从国内枢纽机场向国际门户机场转化。
在足够的航空需求支撑下，“双机场”又往往是高水平航空城市的“标配”。据其研究，由于超大规模机场存在资源要素不经济、噪声环境等影响问题，国际大都市倾向于通过“一市多场”消化过亿航空需求，全球超过7000万单个机场不到10个（2020年数据），其启动建设第二机场时，主要机场年旅客吞吐量均低于2000万人次。
当然，争夺“双机场”的主动权并不在宁杭两市手中。在全国“十五五”规划纲要中，建设广州新机场、推进重庆新机场前期工作均被明确列入未来五年的工作任务，相较而言，南京仅“实施枢纽机场改扩建工程”被纳入，两市第二机场均未被提及，5年内取得实质性进展的可能性有限。
“战帖”已经发出，值得期待的是，宁杭“双机场”何时能真正加入“战局”？
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