目标三年成为智驾头部，千里科技想靠什么挤上牌桌？

发布时间: 来源：界面新闻

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前荣耀CEO赵明在2月宣布出任千里科技联席董事长后，首次公开露面，试图给出一个千里科技在三年内跻身行业头部的路径图。

智驾行业并没有因为头部玩家就位而变得无聊。

4月22日晚，前荣耀CEO赵明在2月宣布出任千里科技联席董事长后首次公开露面发布会，试图给出一个千里科技在三年内跻身行业头部的路径图。这正值这家主业曾为摩托车和汽车的传统制造业公司转型智驾公司之际。

在产品发布会上，赵明勾勒出了一条陡峭的上升曲线：2026年底，搭载千里ASD辅助驾驶系统的车辆将达到100至130万辆；2027年预计翻倍至270至330万辆；到2028年，挑战800万辆的装车规模，以此支撑千里科技“成为全球最大智能驾驶供应商之一”的战略目标。

这一目标的设定，意味着千里科技必须在极短时间内拉平与行业先行者的身位。

作为参照，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在今年1月最新披露，预计2026年底累计华为乾崑整车搭载量将突破300万台。轻舟智航在2026年初宣布其NOA上车量突破百万，并提出2027年冲击300万辆的目标。元戎启行此前也公开将百万台上车量视为2026年留在智驾牌桌上的“安全线”。

然而，千里科技与这些已经完成规模化验证的智驾供应商并不在同一起跑线上。据2025年年报，千里科技全年智能驾驶业务的营收仅为3.5亿元，占总营收不足4%，绝大部分收入仍来自乘用车和摩托车制造。赵明在发布会上披露的最新数字是，截至3月31日，千里科技的智驾规模量产落地46万台。

一家智驾业务刚完成初步验证、去年还名为“力帆科技”的公司，如何在三年内拔升至全球头部。这也是千里科技的这场发布会真正要回答的问题。

赵明或许是千里给出的第一个答案。这位1998年加入华为、在2020年荣耀从华为独立后担任CEO直至2025年的手机行业老将，对界面新闻等媒体表示，自己对千里的价值为“把toC（消费者）思维带到toB（企业）”。千里服务的不只是主机厂，还包括主机厂背后的终端消费者。千里作为智驾的“军火商”，任务是帮助车企在血海竞争中赢得消费者认可。

按赵明的判断，智驾从L2走向L4，本质上是驾驶责任从消费者逐步转向车企、再转向智驾供应商，消费者对智驾系统的信任从零开始累积，监管机构为这场责任转移盖章放行。三者的速度共同决定了行业递进的节奏，单一技术指标的突破反而不是最关键的变量。

这套逻辑能否转化为订单，是千里科技要过的第一关。发布会当晚，赵明宣布千里将助力一家“汽车大厂”客户推出全新汽车品牌PALLADE游心，千里的全套智驾与智舱方案将在该品牌的一系列车型上量产。他明确表示，这并非千里科技的自有品牌，双方正在进行前期开发与测试，预计近期正式上市。

这是千里科技首次公开展示吉利体系外的业务进展。自2025年8月，吉利对旗下智驾资源（极氪、吉利研究院智驾团队及迈驰智行）进行整合并入重庆千里智驾以来，吉利系既是千里的重要股东，也是其绝对的营收支柱。2022年至今，来自吉利集团的营收长期占据总营收的三成。而此次发布的千里超级智能体以及千里智驾ASD4.0也将首发搭载在极氪8X。

这一绑定在助力千里过去规模化上车的同时，也被视为千里科技扩充其他车厂客户的重束缚。现在，千里科技力图证明其品牌的独立性。

赵明对界面新闻等媒体表示，吉利投资千里是一个现状，但千里在业务发展与客户拓展上是独立自主的；除PALLADE游心外，千里还有其他新的智驾与智舱客户正在测试中。他所披露的2026、2027年的量产目标，建立在“诸多潜在客户以及正在拓展的项目”之上。

客户问题之外，千里在技术上也力图证明其相对后发的数据及技术积累并不落于人后。一个有力的例证是与AI大模型创业公司阶跃星辰的深度绑定，而同时担任阶跃星辰董事长的千里科技董事长印奇则成为串联起两家公司的重要角色。

这位原旷视科技创始人、从本科起便进入AI创业的长期参与者，把自己在千里的角色描述为“董事长兼CTO”。他对界面新闻等媒体表示，除在战略层面与赵明、阶跃星辰CEO姜大昕进行讨论外，他将更多投入在技术与产品方向的判断。

这一分工解释了千里科技的技术路线取向。千里科技选择不自建基础大模型，而由阶跃星辰提供多模态基座模型，千里负责将其应用于智驾垂直场景。发布会上，千里科技宣布与阶跃星辰形成战略合作伙伴关系，联合打造原生智驾基座模型。

印奇反复强调的“含模量”这一指标，也成为千里科技视角下决定智驾方案上限的核心要素。他表示，世界模型与VLA是未来智驾的两大核心基石，而支撑两者的是基础多模态大模型的能力。

基于对模型能力的底层判断，印奇认为，2026年将迎来L3的落地。工信部主导的L3国家级法规将率先在高速场景展开试点，未来两年内，L2+这一过渡性概念将逐渐消失，L2与L3将整合为乘用车的主流技术。而L4的爆发可能出现在2027年，取决于各地法规与模型的成熟度。

值得注意的是，印奇也首次对L4的路径表态。

关于如何实现自动驾驶，业内此前存在两条路径。以Waymo为代表的公司直指L4，而以特斯拉为首的车企以L2起步，渐进式推动辅助驾驶升级至L4。但在Waymo路线的资金消耗与财务压力之下，众多中国的自动驾驶企业如轻舟智航、元戎启行等都开始转向渐进式路线，目前在国内仅剩萝卜快跑、小马智行与文远知行仍在力求“一步到位”。

值得注意的是，文远知行也在近期进军L2+，其一段式端到端ADAS产品现已搭载至奇瑞星途ES、ET和广汽埃安等车厂。在回应界面新闻的提问时，印奇称特斯拉路线“不是更好的选择，是唯一的选择”，Waymo式的传感器加规则专家系统路径，在开通新城市时成本过高、体验不及特斯拉，也难以通过传感器和规则为主的专家系统覆盖L4面对的长尾场景。

这也解释了阶跃星辰在千里战略中的位置。印奇对界面新闻表示，对于顶级AI公司来说，模型能力最终完全等同于数据能力。千里2026年预计交付100至130万台，这个规模的数据积累将是千里形成飞轮效应的基础；而阶跃星辰作为基础模型的提供方，为千里补上了L4所需的通用世界理解能力。

但这一合作能够行之有效的前提，是阶跃星辰的基础模型能力必须保持在行业第一梯队；而这也正是印奇在今年1月担任阶跃星辰董事长时立下的目标。千里科技的未来，仍有待实际交付数据的检验。