小鹏剧透10万级智能车
贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
中国科学院院士欧阳明高说：“电动化不是西方设下的陷阱”、“燃油车智能化无法跟电动车竞争”。
比亚迪王传福说：电动车马上就要进入惨烈的淘汰赛。
华为余承东说，他掌管的车BU在连年数十亿亏损后，今年终于见到了盈利曙光。以及一句“过去智驾做得最好的是何小鹏，但我们来了就改写了”，引起一阵骚动——何小鹏此时就坐在台下。
但何小鹏云淡风轻，谈了体系化能力对新势力造车的关键作用，对智能驾驶的发展预测，以及最重要的，剧透了小鹏即将推出的10-15万级智能车。
百度Apollo在Robotaxi进展神速，王云鹏直接喊话曾经说“无人驾驶是忽悠扯淡”的王传福，赶紧来体验一下百度最新的无人车…
智能汽车革命浪潮滚滚，行业大佬们最前瞻的思考、振聋发聩的预言、针锋相对的观点，最新最犀利的发言，在中国电动汽车百人会2024高层论坛上，刚刚新鲜出炉。
中科院院士欧阳明高：驳斥新能源6大质疑
欧阳明高是中科院院士，也是百人会的副理事长。这次他的发言主要是回应质疑。
一方面是中国汽车新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面，是最近西方出现新能源“退潮”，再次加剧了外界对中国汽车战略选择的质疑。
核心问题是：中国为什么搞新能源？
欧阳明高认为。现在有人说”电动化是西方设下的陷阱”，是不符合事实的。
因为发展新能源汽车是中国综合考虑石油安全，大气污染、产业升级实施的重大国家战略。
第二个关键问题，是反复出现的对于智能化的质疑：燃油车搞不了智能化吗？智能化是不是不应和电动化绑定？
欧阳明高强调，中国是汽车智能化领先的国家之一，而电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶无法跟电动汽车相竞争：
发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论，反应的时间也无法相提并论，这是常识。而且从市场表现看，目前也是新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。
第三个质疑也不陌生，有人认为发电主要靠化石燃料，所以电动车不算新能源，具体逻辑大概就是日本车企为氢能路线辩护的那一套。
欧阳明高认为，这类可再生能源的动力形式，做不到“减碳”，目前只能从煤焦化产物中回收一部分碳，而且基础设施、产业链十分不完善。
同时，电动汽车，无论在技术、基础设施、和电网联动调节方面，已经高度成熟。
更关键的问题，我国清洁能源已经领先世界，到2030年，不额外烧煤烧天然气的“绿电”会成为能源消费的主体。
此外，对于电动汽车火灾风险、电池回收、补能问题等等，欧阳明高也逐一进行了反驳与释疑。
主要的观点都可以总结为：电动汽车全产业链的技术、设施已经初具规模，各种问题、质疑都有应对方案在落实，假以时日，中国在新能源的领先优势会进一步扩大。
相应的，智能汽车革命，中国也是志在必得。
比亚迪王传福：行业进入惨烈淘汰赛
这句话老王来说，耐人寻味，也再贴切不过了。
正是比亚迪，开年以“秦798”开启了内卷价格战。
王传福表示，我国新能源汽车变革正在突破迭代的临界点。上周新能源车的上险数渗透率已经突破了48.2%。按照这个速度发展，未来三个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%，甚至会更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。
但同时新能源汽车之路是一条荆棘之路，行业走到今天是有喜有忧，喜的是新能源汽车市场空间还很大，忧的是市场竞争的日趋激烈，行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。
中国新能源汽车经历了二十年的培育和壮大，已进入一个周期性的调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。
重点是今年要巩固和扩大智能网联、新能源汽车产业的领先优势。
尤其是，王传福已经不知道第几次这样强调：
电动化上半场已经驶入快车道，智能化的下半场正在换岗提速，未来智电融合的整车智能是发展方向，只有打好电动化的基座，才能建好智能化的高楼。
其实在智能车参考的后台，常有读者留言表示不理解为什么智能化一定要和电动化绑定，认为作为消费者被剥夺了选择权。
看了百人会上科技、产业界大佬的分享，原因想必大家都清楚了。
或者用通俗的话解释：手打算盘当然也能把卫星送上天，但在2024年还这么干，既不经济高效，也实在没有必要。
百度Apollo王云鹏：智驾不依赖地图，但要充分利用地图
汽车智能化浪潮如火如荼，新势力、老牌车企、华为等等各显神通。
但有一个名字却反常的很少出现：百度Apollo。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示，过去一年在智能驾驶方面的竞争很激烈，有不少人调侃百度自动驾驶起个大早，赶个晚集。
“前半句话没有错，百度投入自动驾驶起步最早，投入最大，我们不仅开放了源代码，还为行业培养了很多的人才”。
“但是后半句不对。因为经过这么多年的艰苦奋斗，自动驾驶刚刚见到曙光，真正的大集还没有开始”。
目前电动化趋势已定，但智能化才刚刚开场，行业将一起来迎接自动驾驶的新阶段。
目前北京、上海、武汉、重庆、深圳等多个城市都能打到萝卜快跑无人车。萝卜快跑的总单量已经超过五百万单。
不过，王云鹏也感慨无人驾驶研发非常难，随便一想就有很多问题和挑战。
“行百里者半九十，过去几年有很多同行慢慢放弃了无人驾驶，但是百度坚持了十年，而且我们还会一直坚持下去，直到取得最终的胜利。能够支撑我们这样去做的，就是百度对于技术的坚定的信仰和不懈的追求，想都是问题，干才有答案”。
除无人驾驶技术攻坚外，百度Apollo的辅助驾驶上也在加速落地。
首个纯视觉智驾ANP率先上车极越，OCC占用网络也率先上车。
王云鹏认为，对于智驾，要做到不能够完全依赖地图，但是要充分利用地图，要具备实时场景感知能力，还要对地图的数据有一定的容错能力。所以，智驾和智图应该在一起协同进化，共同发展。
百度地图采用的是车道级导航的数据作为基础，兼具标准地图和高精地图的优势。百度利用大模型技术对整体产线做了升级，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的1/20，现在已经覆盖了全国的300多个城市以上，还在快速地增长。
此外，他还介绍，百度开发了一个手机、车机融为一体的地图引擎，一方面能够支持手机百度地图的导航，同时也能让ANP智驾得以应用，这样就实现了有百度地图的地方智驾都能开。
同样，百度地图的车道级导航也不是封闭的，完全是开放的，不仅仅只服务于百度自己开发的智驾产品，也愿意为其他车企客户的智驾产品提供高精度、高质量、低成本、更新及时的地图数据，提升安全性和用户体验。
以及，谈及百度一直坚守的L4及更高级别的无人驾驶、Robotaxi等产品，大家一定能想起来，另一位行业大佬王传福曾说都是忽悠、扯淡。
王传福也出席了百人会高层论坛。于是，王云鹏半开玩笑地说：
“王传福老总说无人驾驶是扯淡是忽悠，可能是因为他没有乘坐过”。
“几年前没有开过电动车的人还说电动车是移动的炸弹”。
还是真诚地邀请王传福董事长能够亲身体验一下萝卜快跑无人车，相信当他在早晚高峰穿过闹市，跨过长江大桥的时候，一定会有不一样的感受。
何小鹏：智能车iPhone时刻到来，小鹏首推10万级智能车
小鹏汽车创立的第一天开始，就相信智能化是未来。何小鹏认为智能汽车的核心拐点，就像当时苹果的 iPhone 4 一样，会来自于智能化，而不仅仅是造型、成本、质量。
何小鹏的核心观点，认为未来的 18 个月到更长时间，高等级智能驾驶的拐点会到来。
什么叫高等级？过去的三年里，高速智能辅助驾驶可以做到 100 公里，主被动接管次数大概在 0.1 次，大部分时间你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次数超过 10 次。
小鹏认为在 18 个月到 36 个月的时间， 99% 的道路， 99% 的场景，都能做到 100 公里只用接管小于一次，甚至到零点一几，完全颠覆“开车”这件事。
第二点，高阶智能驾驶会更聪明。去年年初的这个ChatGPT，包括今年年初的solo，都让大家看到 AI 在更大的算力、更大的数据模型框架下的质变。
小鹏汽车在 2024 年智能化的研发就会达到 35 亿人民币，在智能驾驶上面，二季度会实现行业首个自动驾驶大模型上车，视频流数据等会开始转换成汽车能够理解的规划跟规则。
三年前何小鹏提过一个观点，认为当时没有汽车企业能够推出一个便宜的带高等级智能驾驶的车。因为不是做不出来，是做不便宜，没有毛利，没有利润。
因为没有办法，因为 CPU 不是我们的，因为需要很多的Sensor，因为研发是非常贵的成本，因为平台化做不好。
但小鹏每年一款车，未来三年十几款全新车，以及有多款面向全球的车辆的时候，成本可以大幅度摊销。
何小鹏也剧透了，即将推出 10- 15 万级别的A级的汽车，并且面向全球。同时会将小鹏的高等级智能驾驶，甚至将来把将无人驾驶带入，并且能够做到有利润。
非常快，未来的一个月会跟大家见面。
华为余承东：车BU去年亏了60亿，预计今年开始赚钱
之前的百人会，或者各大论坛峰会，老余一直是语不惊人死不休，常常说传统车企竞争力不行、思维保守，很快要被淘汰之类。
不过这次，收敛了很多，只调侃了何小鹏一句：
过去国内智驾做得最好的是小鹏，但我们来了以后改写了。
由于何小鹏也坐在台下，余承东这一发言，引发哄笑。对于传统车企，余承东没有批评和评论。
这也是因为车BU的业务走向正轨，传统车企是华为合作的主要客户。
“过去几年，车BU每年亏100亿，后来亏80亿，去年亏了60亿。由于与合作伙伴打造的中高端车型的大卖，今年能实现车BU业务扭亏为盈的目标。”
余承东透露，华为智选车业务今年前三月已扭亏为盈，车BU整体接近盈亏平衡的边缘，预计从4月开始应该能实现扭亏为盈，形成良性正向发展。
他说，目前华为做的智能驾驶系统成本还有点偏高，30万元以上的车型才采用。所以前期，华为的模式是“通过智选车模式，助力客户把中高端的产品卖好，让华为车BU能够实现商业的闭环，获得好的收入和利润支撑。”
智选车业务线上，余承东首先澄清声明了和奇瑞合作的智界S7交付问题：
“华为与奇瑞合作的智界S7因为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了上市和量产。预计从4月份开始可以恢复到正常状态。”
除了奇瑞外，华为智选车模式下的合作伙伴还包括赛力斯、江淮和北汽。都以“X界”命名。
但这次在百人会上，余承东表示“华为的资源有限，目前只打造这四个品牌的产品。”也就是说短期内不会再有XX界诞生了。
现阶段华为车业务的扩展，主要通过HI模式。
之前的北汽极狐、长安阿维塔都采用这一模式。
前段时间官宣的东风猛士、岚图也都采用的HI模式合作。
而余承东在百人会上刚刚透露，长安旗下新能源品牌深蓝，也会采用HI模式。
地平线余凯：中国会诞生世界级操作系统和芯片
如果说前面几位车企大佬都是话里有话暗藏玄机，那么百人会上可能没人比地平线的余凯博士更轻松更坦诚了。
很简单：
我作为智能驾驶芯片的供应商，前面他们很多都是我的客户。只有我是发自内心的讲，大家都好才是真的好。
顿时台下充满了快乐的空气。
余凯博士演讲分享的内容，回归到了他“科学家”身份——对智能汽车操作系统、软硬结合给出了前瞻性思考。
芯片操作系统、操作系统芯片在历史上都是非常紧密耦合的，那么在智能驾驶时代、在智能汽车时代、传统的计算平台，软件、硬件以及生态会呈现什么样的格局？
在人工智能时代、在大模型时代，在端到端Transfomer的时代，未来自动驾驶跟智能座舱、智能交互不会完全统一，而是走向以AI计算为核心、以AI计算和操作系统作为中台支撑上面百花齐放的应用。
这样可能出现全新的计算架构、全新的操作系统，以人工智能计算、以数据流的处理为核心。
历史上，用户对智能终端的计算需求是不变的一个衡量。当产品性能不能满足用户需求的时候，要软件跟硬件高度协同，才能够获得竞争优势。
而当性能已经超越了用户对它的需求的时候，通常会走向软件跟硬件的解耦。比如说我们看到微软的Windows最近也开始支持RAM的芯片，比如Servers已经开始支持高通的RAM的芯片，同样看到苹果的macOS跟Power PC的结合。
目前就是功能不满足需求，需要软硬结合的阶段。这也揭示了地平线正在做的新尝试。
余凯认为，从操作系统本身入手，通常不会实现真正生态意义上垄断的产品，但是从垂直应用切入去做操作系统往往能够有大成，比如Windows、比如安卓。
如果没有Office，Windows不会这么成功
所以要跳出技术思维，更多从商业、从生态思维去思考大操作系统，大操作系统一定是在一个非常大的主流应用场景里面去切入，把这个平台给它展开，同时在平台上面去支持很多很多丰富的的应用。
做好操作系统一定要有杀手级的应用。如果存在车载的操作系统，杀手级的应用是什么？
就两个，第一个就是智能驾驶，第二个就是大模型。
大模型带来的全方位人机交互的智能化。现在感觉路径越来越清楚、目标也越来越清楚，中国有机会诞生未来世界级的Windows、世界级的操作系统公司、世界级的芯片公司。
过去智能驾驶的技术开发其实有两个思路，一个思路是扩大它的场景规模，让它在各种各样的场景规模都可用，但是导致一个结果就是，它的整个智能化水平比较低，这就是典型的过去像Mobileye辅助驾驶。
还有一种追求无人驾驶，水平是极高的，可是它会限定在一个领域。
地平线认为真正的有竞争力的下一代自动驾驶系统有三个维度：
第一个，标准场景的通过率。第二个，通行效率。第三个，行为方面让人觉得舒服。
余凯认为从地平线角度来讲，也有杀手级的应用。就是地平线打造的样板间——全栈软件方案，并且让这个软件方案可以在一些关键车型上量产落地。
背后支撑的是地平线在软件算法方面的世界级创新研发能力，比如说地平线的研究员去年发表的UniAD——研究界第一个端到端大模型的自动驾驶模型。
在整个行业产生巨大的影响，并且在世界顶级的计算机视觉的学术会议上获得了最佳论文奖，从9000多篇论文中脱颖而出。
地平线的软件算法创新能力有这些作用：首先，不断设计创新的芯片架构，使得芯片硬件架构是最能够高效的去支持新一代的、下一代的软件算法。
同时，软件算法全栈的研发也能让合作伙伴更快、多快好省的去开发他们高阶的软件自动驾驶系统。
但余凯博士也强调，地平线的角色始终是Tier 2，但是用软件能力去支撑伙伴完成交付。
吉利安聪慧：如何成为新能源汽车时代的“大众”
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧，这次在百人会上的演讲是关于全球化的。
“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步，有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏”。
他直言，“毋庸置疑，智能网联新能源汽车代表的是更先进的新质生产力，它和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代，而是全方位的进化。”
比如说电动汽车看起来比传统燃油车少几千个零件，但其实多了起码有10亿行代码，还蕴藏着无限多样的需求场景等待发掘。
这样的变化也改变了车企的竞争方式。在燃油车时代，企业聚焦比产品、比动力、比空间、比堆料，而在新能源汽车时代，车企之间应该要在全链路、全体验和全生命周期的体系化竞争。而体系化发展的优势最终决定差异化的竞争能力。
安聪慧说，正是基于这样的战略思考，吉利开启了全品牌矩阵的新能源转型，目标就是通过自身努力，能成为新能源汽车时代的“大众集团”。
核心是必须具备“一纵、一横、全球化”的协同创新能力。
首先是纵向的产业协同，也就是产业链的垂直整合能力。“比如极氪搞出来的一些新技术，作为控股集团内的其它品牌，无论是领克还是银河，实际上大家都可以根据各自的定位和需求，灵活更新技术框架，缩短产品的定义和迭代的周期”。
各个核心领域，从产业链逆流而上，舍末逐本。
第二是横向的生态协同。新能源商业模式具有全链路、全场景、全生命周期的生态特点，只有不断地加强横向的生态协同，才能打造更极致的用户体验，这其中最具有代表性的是补能网络的协同。
纵向的垂直整合，横向的生态拓展，放大到全球市场就要做到全球协同。
安聪慧说，作为一个标准性的全球化企业，吉利控股集团将近三分之一的员工在欧洲，海外的销量占比接近40%，但成为新能源汽车时代的大众集团这还远远不够，老一辈的中国汽车人不会忘记大众进入中国，为中国汽车产业带来了变化，新能源时代的中国车企也应该在全球输出产品、输出品牌的基础上，能输出经验、输出技术和输出模式。
蔚来李斌：未来全球十强中国占一半
李斌的原话是：
十年后，全球智能电动汽车产业的前十名里，将有五家是中国公司。在目前比亚迪和包括沃尔沃在内的吉利控股都已经预留了席位。
而他的主旨演讲，则贴合了前两天蔚来高寿命电池发布的主题。
李斌认为，到了今天解决电池的寿命问题已经是一个重要且急迫的问题了。
过去的8年里边，8 年质保的新能源汽车的累计上险量，超过 1, 940 万辆，累计就会有 1, 940 多万块电池。即使是30 度的插电混动电池，成本也要6.58万左右。纯电车就更高。
相当于这近2000万辆车，都要额外花6万多解决电池问题，相当于1万多亿，而且旧电池只能靠回收。
蔚来探索的解决方法是可充可换、可升级的电池服务。但7-8年的电池使用寿命，商业模式不能成立。所以蔚来电池相关的1000多项专利中，10%都和电池寿命有关。
所以蔚来前两天的寿命电池的战略沟通会上，非常明确的提出来长寿命电池的技术与运营的目标就是 15 年。
15 年是电动汽车电池合理的使用周期，电池寿命终止的时候健康度还能大于等于85%。
技术上是能做到的，蔚来跟宁德、中航等等供应商正在合作。对用户的利益是有意义的，对整个社会的效益是有意义的，对新能源汽车的长期的健康发展，包括全球的竞争力都是有意义的。
所以这个李斌认为，长寿命电池不光蔚来一家，这是整个行业的事情。
长安汽车王俊：新能源10年投了2300亿，电池补能还是最大痛点
长安汽车总裁王俊，阐述了长安汽车转型的战略，和对行业形势的判断。
首先是长安汽车过去十年总共投了2300亿在新能源和智能化领域。2017年启动了新的智能化、新能源和全球化战略，称为“香格里拉”“北斗天枢”和“海纳百川”三个计划。
智能化上，“芯、器、图、核、云、网、天”七个领域里面进行了全方位的技术布局。
高阶辅助智能驾驶体验上，长安的思路是软硬解耦、软软解耦，构建技术链垂直整合和制造链水平分工的新生态。
另外，长安认为全球当前新能源汽车产业面临诸多的问题和挑战。
一是电池技术还是有较大的改善空间，电池安全、低温衰减、电池寿命、补能速率等方面还有痛点。
二是用户补能的体验有待改善，补能基础设施的布局不够均衡。2023年新能源乘用车上险量726万辆，但是私桩安装量只有246万台，差距还是比较大的。
三是新能源汽车成本高企，规模效应还没有充分显现。2023年行业在售新能源车型403款，平均月销量只有1500辆。一百多个乘用车品牌现在真正能够得到盈利的还是寥寥无几，这是可持续发展必须面临的问题。
长安的建议是，一要加强电池的技术攻关，研究电池补能效率，全域使用场景的问题。同时还要推动动力电池尤其是电芯方面的标准化。
二是加快完善新能源汽车补能基础设施的布局，扩大补能设备的覆盖范围，优化充电桩结构。
三是高度重视并加大在人工智能、半导体、先进通信的投入。
四是加速推动新质生产力在汽车产业的应用和推广，加快全球化发展的进程，通过技术进步与产业规模发展进一步降低成本、提高效率。
为啥都这么放飞？
每一年的电动汽车百人会，车圈大佬们都好敢说，唇枪舌剑，针锋相对。
一方面是因为百人会的独特代表性，政策方、产业界、学界的重量级角色无所不包。连接政策制定和产业生态，大家都求真求实。
另一方面，中国迎来了自主核心技术支撑话语权的时代，所以发言发声底气十足，不再是客客气气说不痛不痒的问题。
不过之前一直比较敢说的李想，缺席了。
3月18日，中国经济信息社（以下简称中经社）垂直领域数字化应用系统发布仪式在北京举行。在发布仪式上，锚定建设“国家级经济信息旗舰”的目标，中经社推出了八大数字化应用系统。中经社此次发布的行 21世纪经济报道记者王峰北京报道 近日，全球教育集团培生（NYSE：PSO）公布2023财年财报。2023财年，培生的销售额为36.74亿英镑（下同），同比下降4%，但基础销售额同比增长1%；调整后营业利润5.73亿，同 3月21日上午，全球首列氢能源市域列车在中车长客股份公司（以下简称“中车长客”）试验线上进行了时速160公里满载运行试验。当日试验过程中，车以160公里/小时速度运行的列车，每公里实际运行平均能耗 全球首台无细胞蛋白质合成生物反应器、全球首台全高温超导托卡马克装置（洪荒70）、64比特超导量子计算机研发与产业化项目、深海可燃冰探采重载作业机器人系统研制、载人电动复合翼垂直起降飞行 3月24日是第29个世界防治结核病日，我国的宣传主题是“你我共同努力，终结结核流行”。在北京大学社会化媒体研究中心21日举办的“技术升级，加速我国终结结核流行进程”主题沙龙上，中国疾控中心结 近日，民航华东地区管理局向峰飞科技公司颁发V2000CG无人驾驶航空器系统型号合格证，这也是中国民航系统颁发的首个无人驾驶吨级电动垂直起降航空器型号合格证。航空器型号合格证取证是保障航空 。本文链接：都好敢说！余承东当面通知何小鹏智驾王座易主，王云鹏谅解王传福对无人车“不知不罪”http://www.sushuapos.com/show-2-4201-0.html
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