中新经纬12月26日电 (宋亚芬)为了应对竞争力下滑的窘境，日本车企巨头本田和日产近日宣布全面启动经营合并磋商，将共同出资成立一家控股公司，两家公司将作为该控股公司的子公司实现合并。合并是否能为本田和日产迎来在新能源汽车市场上的转机？
转型缓慢拖累销量
近年来，随着全球汽车产业电动化转型的推进，以燃油车为主的传统品牌销售压力逐渐加大，本田和日产也不例外。本田汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，全球销量为177.9万辆，同比下滑8.1%，其中中国市场销量下滑尤其严重，同比下降62.4%。同期，日产汽车全球销量也小幅下滑1.6%，其中中国市场下降5.4%。
不过，日产其实在电动车领域的布局很早，早在2009年就发布了旗下的第一款纯电动车NISSAN LEAF，并于2010年实现量产上市，LEAF也曾短暂成为全球电动汽车销量的明星，然而随着特斯拉、比亚迪等竞争对手的入局，渐渐在竞争中败下阵来。
谈及日产在电动车领域的际遇，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受中新经纬采访时表示：“日产相当于起个大早，赶个晚集，还是非常可惜的。日产错失发展良机的原因主要是电动车战略推进缓慢、产品单一，在运营策略上也存在失误。”郎学红举例说，比如目前日产在全球仅有五款电动汽车在销，而且日产同样配置的电动车型售价高于燃油车型，这些因素明显不利于其电动车型的销售。
“本田的优势则在动力系统，也就是发动机，所以在混合动力技术上有一定优势，但在以‘三电’系统(电动机、动力电池、电控系统)为主要竞争力的电动汽车时代，本田的优势就被弱化了。”郎学红进一步指出，在智能化转型方面，本田也相对比较滞后，配置未能跟上市场上其他车企的升级进度，导致其地位逐渐被弱化。数据显示，今年上半年，本田汽车仅销售了约1.3万辆电动汽车，这一数据甚至低于我国很多新势力车企的月度销量。
“抱团”能否“取暖”？
从销量数据可以看出，本田与日产如今的电动汽车销量与其全球十大车企的地位已明显不相符。为了扭转这种不利局面，二者很早就开始寻求通过合并进行突破。
在全球汽车产业发展的历史长河中，以合并方式突破市场困局的行为很常见。郎学红表示，汽车产业是规模经济产业，它的前期研发和制造过程中的设备投入等等，都和规模有很大关系，规模越大就越能够摊薄它在研发和设备制造上的投入，从而进一步降低成本。因此，在每一次市场大调整的时候，比如汽车行业处于萧条时期时，都会出现一些企业的合并整合和优胜劣汰。
那么，合并是否真能迅速提升车企的整体竞争力？对此，郎学红认为，首先，企业合并肯定能带来规模效益；其次，企业之间的合并，也有助于他们能够进入到对方的产品或者区域市场，比如1998年戴姆勒-克莱斯勒的合并，就有一定的产品互补性；1999年日产和雷诺的联盟，则是一个跨国联盟，有助于双方互相进入对方的市场，帮助企业延伸市场范围。
不过，这种合并或联盟的稳定性能持续多久，则充满不确定性。郎学红举例说，戴姆勒-克莱斯勒仅持续了十多年就宣布拆分了，雷诺和日产的联盟关系也越来越松散，现在基本上是以相对各自独立的状态在运营。
因此，郎学红认为，车企合并一般只是在特定时期，追求降低成本、扩大市场的选择，但这种合并会使企业更成功还是失败，其实很难下一个定论。此外，由于本田和日产都是日本品牌，产品线和产品定位区间也比较接近，所以在借助对方市场方面帮助不大，目前来看更多是规模效应。
“中国经验”难以复制
不同于日产的“起大早，赶晚集”，中国电动汽车产业在几年间就快速崛起实现了在汽车产业的换道超车，涌现出了比亚迪、理想等一批新能源车企。对于这两种不同的发展现状，郎学红表示，中国电动汽车产业的发展是天时、地利、人和的结果，也很难复制。
郎学红进一步解释，一方面，在坚持绿色发展的理念下，我国政府对新能源汽车的发展给予了大力支持，从刚开始的示范应用、不限号，到税费减免，持续推出鼓励政策；另一方面由于我国在新能源产业链提前布局，疫情发生的三年，不仅没有造成我国的供应链中断，反而成为我国新能源汽车产业突飞猛进发展的三年，让我国新能源汽车产业链上的企业获得快速成长壮大的机会，比如制造电动汽车需要用到大量的车规级芯片，因为疫情导致外部芯片无法供应，而我们中国自己的企业则填补了这个市场机会。再者，在政策推动下，我们国家本身就形成了一个巨大的电动汽车市场，这样的市场规模也是全球其他市场无法比拟的。
此外，郎学红强调，新能源汽车技术的快速迭代，伴随着智能化的同步发展。它不是一个孤立的产业，而是需要跟智能化交通协同发展，包括路网协同、智能化电网建设等，这同时也促进了充电网络等智能化建设的快速布局。“这需要具备极强的资源调动能力，以及自上而下的巨大投资能力，这是其他国家很难做到的，也让中国企业得到了得天独厚的发展优势。”郎学红补充说。(中新经纬APP)
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责任编辑：张芷菡
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