汽车智能化，计划赶不上变化
21世纪经济报道记者赵云帆 上海报道
2023年是智能汽车行业值得纪念的一年。
从年初的禾赛科技(NASDAQ:HSAI)，也是首家被纳入自动驾驶标的的内资激光雷达企业完成了上市首秀，到上半年行业去库存，自动驾驶行业集体遇冷，比亚迪王传福放出自动驾驶“皇帝新装”论；从下半年开始自动驾驶企业批量申报上市，到首个高级别自动驾驶行业规范出台……整个2023年，这个冉冉升起又波折不断的行业，既令人憧憬，又饱存争议。
追根溯源，汽车智能行业曲折发展的内因，依然在于主机厂商的艰难求生，以及在其背后的同质化竞争与价格战。
当“降维落地”遇到“全栈自研”
2023年年初的上海车展姗姗来迟，众多饱受商业化落地悖论的高级别自动驾驶企业在此时纷纷推出高级别辅助驾驶ADAS解决方案，试图强迫商业模式“降维落地”。
而自2022年开始，包括比亚迪、上汽等在内的头部汽车品牌都打出了智能化解决方案“全栈自研”的口号，试图将智能化配套企业降格为简单的零部件配套商。
就在12月23日，蔚来发布国内汽车自主品牌首款自研智能驾驶芯片神玑，其号称采用5nm车规工艺，能完全替代集成四颗OrinX算力的智能计算SoC。在此之前的9月，蔚来已经发布了自研的自动驾驶激光雷达芯片“杨戬”。在蔚来董事长、CEO李斌的口中，“杨戬”的问世，只不过是牛刀小试。
亦有消息指出，包括“蔚小理”在内，绝大多数新势力汽车企业都在进行自动驾驶芯片自研。
值得注意的是，蔚来、地平线、黑芝麻等企业的高算力芯片，其大部分基于“ASCI模式”的芯片，较难进行算法迭代。但由于算力较高，研发周期偏低的原因，目前仍然是市场中的主流“玩法”。
华为亦是如此，其他解决方案供应商想要长期维持其客户青睐，除了成本之外，很难有其他牵制手段。
“许多声称全栈自研的企业其实并没有完全做到全栈自研，外部配套厂商做的工作还是很多的，”一位汽车智能化产业链人士向21世纪经济报道记者透露，“但全栈自研很多时候会变成价格谈判的筹码，因此号称‘全栈自研’是主机厂的惯用手段。”
而据21世纪经济报道记者了解，登陆美国的禾赛，A股智能汽车龙头企业德赛西威(002920.SZ)等，均在今年披露财务情况因ADAS或域控制器收入增长而带来的毛利剧烈下滑，其降幅均在两位数百分点以上。
剩者为王
今年4月，出席年报交流的比亚迪(002594.SZ)董事长王传福对高级别无人驾驶突然发难，称其“虚头巴脑”，是“皇帝的新装”，甚至已经被资本裹挟。
然而到了今年11月，工信部等四部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求。
恰恰是这一新政策的颁布，近乎对高级别自动驾驶一边倒的质疑，进行了180度的扭转。
“开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作意味着国家将智能网联汽车行业的发展放到重要位置，为后续智能网联汽车的规模化落地、商业化应用打下良好基础，并将提高公众对智能网联汽车的熟悉度、信赖度和喜爱度。”文远知行相关人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
“从商业化角度来讲，积极的改变在于11月17日四部委新规为自动驾驶商业化定了调，势必将大力推动自动驾驶企业进行旗下产品的商业化运营，并不断扩大落地规模，在实际的商业落地中不断优化成本和供应链管控能力，从而实现良性的商业闭环。”他说。
据记者了解，目前已经有部分主机和配套商开始申报试点，试图成为首批吃螃蟹的人。
在政策的推动之中，年底的资本市场也迎来了智能汽车行业久违的“春天”。其中知行科技(01274.HK)成功登陆资本市场，速腾聚创、文远知行等行业头部企业亦在排队上市。
虽然今年大部分已经上市的智能汽车企业存续估值不甚理想，但相关财报都显示了足够的增速。
“由于规模化效应，前装量产实际上会让供应链成本不断降低。”文远知行相关人士指出，“以激光雷达为例，数年前一颗激光雷达的价格可能是现在的数倍甚至数十倍。但随着这几年自动驾驶和泛智能车的不断发展，可以观察到很多车型从入门级配置开始便标配了激光雷达；而对激光雷达的大量需求，也让激光雷达的成本不断降低。”
有效的资本化运作，无疑将拉开汽车智能化配套企业之间的差距。而电车存量博弈的大背景下，智能汽车配套的优胜略汰游戏也将继续上演。
“当前的问题，说到底还是价格的问题。自动驾驶企业这样的技术集成商，未来总有一部分会在行业中脱颖而出。彼时行业标准统一之后，数据要素的价值会让智能汽车供应商有着充分的竞争手段，而全栈自研的不经济性到时候也会体现出来的”前述智能汽车行业人士告诉记者。
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