中新经纬2月8日电 题：建议引导中国汽车企业全球布局
作者 王青 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长
2023年中国汽车出口量实现高速增长，是汽车销量增速明显提升的关键支撑因素。在2024年，预计出口增幅将有所回落，但依然会是决定汽车销量增速高低的重要因素。
汽车出口量大幅增长支撑了汽车销量高增长
在汽车出口的带动下，2023年中国汽车产销规模首破3000万辆大关，有效支撑了消费大盘企稳向好。
中国汽车工业协会数据显示，2023年汽车销量实现3009.4万辆，同比增长12.0%，增速较2022年提高近10个百分点(见图1)，刷新全球单一经济体销量纪录。全年汽车类商品零售额达到4.9万亿元，同比增长5.9%，占社会消费品零售总额的10.3%。
结构性因素是支撑2023年中国汽车销量快速增长的重要原因，主要体现为“三高三低”：出口量增速高、国内市场增速相对较低；新能源汽车增速高，燃油汽车增速低；商用车增速高，乘用车增速相对较低。
从汽车出口方面来看，在2021年以前，由于汽车出口量较少，总销量与国内销量差距不大。随着中国汽车出口量猛增并跃升为全球第一大汽车出口国，对销量进行结构分析的必要性日益显现。2023年中国共出口汽车491.0万辆，占汽车总销量的16.3%，同比增长57.9%，对总销量的贡献率为55.7%；同期国内销量为2518.4万辆，同比增长6.0%，低于总销量增速6个百分点(见图2)。
汽车出口增长对总销量高增长形成关键拉动
2023年，中国汽车出口增长对总销量高增长形成关键拉动作用，未来1-2年中国汽车出口格局也会出现新变化，出口增长动力将有所转弱。
一方面，中国汽车出口高增长的窗口期在缩短。依据国际经验，全球汽车大国出口量并非线性增长，一般都经历了内销为主、出口为主和全球布局三个阶段。当出口量达到一定规模后，为了突破贸易壁垒和降低成本等，主要汽车出口国都会通过全球布局生产来替代整车出口，出口量也快速回落并相对稳定(见图3)。
德国于1962年汽车出口量突破100万辆后，成为欧洲最大的汽车出口国。自20世纪80年代开始，德国通过海外建厂和兼并重组实现了全球化布局。从1970年到1995年，德国汽车出口量在20多年里仅增长26.6%，大部分整车出口已被本地化生产所替代。2004年，德国国内汽车产量为557万辆，但在全球的汽车总产量超过1300万辆。2000年到全球新冠疫情暴发前，德国汽车出口量大致维持在450万辆。
日本汽车产业从20世纪60年代开始快速发展，在70年代两次石油危机的助攻下，日本汽车出口量迅猛增长，到70年代末已达到600万辆规模。此时美国开始抵制日本汽车，英、法、意等欧洲国家也对日本汽车实施配额或市场占有率等贸易限制。在美国施压下，日本在1981年对汽车自主出口进行限制；1985年“广场协议”签订后，日本汽车出口再遭重创。面对贸易壁垒和日元大幅升值，日本于80年代后期开始，海外建厂的重点从东南亚转向全球布局。到90年代末，日本海外汽车产量达到600万辆规模，出口量则从高峰时期的近700万辆骤降到400多万辆；2010年到疫情前，日本汽车出口量基本稳定在470万辆左右，而其海外汽车产量提升到2000万辆规模。
到新冠疫情暴发前，德国和日本汽车出口量大致维持在450万-470万辆，占全球汽车产量比重均稳定在5%左右。2023年中国汽车出口量接近500万辆，占全球产量比重已经达到5%，在欧洲市场占比快速提升到15%左右。面对日益严峻的碳壁垒、关税壁垒和“双反调查”，中国整车出口高速扩张的窗口期也在缩短。近年来，中国汽车企业逐步加快海外布局，泰国、墨西哥、巴西和俄罗斯等国成为布局重点。
另一方面，中国出口持续高增长的支撑条件不足。一是欧洲市场动力变弱。2023年中国向欧洲出口汽车195.7万辆，同比增长120%，俄罗斯高达90.9万辆，对欧洲市场的贡献率高达70.0%，而2022年贡献率仅为10.9%。如不含俄罗斯，中国对欧洲出口量增长44.0%，增速较2022年还降低了37.5个百分点。2023年俄罗斯国内汽车销量为105.9万辆，在受到制裁和深陷乌克兰危机背景下，中国依靠俄罗斯拉升欧洲市场已无空间。与此同时，2023年中国对全球其他主要区域汽车出口增速均有不同程度下降(见图4)。
二是新能源汽车出口增速回落。根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，2023年中国共出口新能源汽车172万辆，同比增长59.3%，增速较2022年回落了41.7个百分点。亚洲和欧洲是中国新能源汽车主要出口市场，分别占到新能源汽车总出口量的41%和37%，2023年中国对亚洲和欧洲新能源汽车出口增速开始放缓(见图5)。
三是出口环节库存持续增加。在统计出口量中，有一部分仍在保税区、国外经销商库存等流通环节。俄罗斯一家汽车经销商表示，目前已积压了4500多辆中国车，库存达到2022年以来的最高水平。这些流通库存汽车将在海外转化为供给，特别是在欧洲国家先后取消补贴、对中国汽车贸易政策不明朗等情况下，海外经销商对进口中国汽车也更为谨慎。
整体来看，中国汽车市场仍处在疫后恢复阶段的大趋势并未改变。2024年，国内汽车消费会向潜在增长率回归，出口增速虽有回落，但仍然会明显高于国内销量增速，全年汽车市场增速很大程度上仍将取决于出口增长情况。预计全年汽车国内销量约2600万辆，同比增长3.0%-3.5%；出口量约为570万辆，同比增长15%-18%。
三、对促进中国汽车出口平稳增长的思考
要持续巩固提升中国汽车产业国际竞争力，有效化解内外部矛盾问题，应把握好国内市场与出口的关系。对内，需加强国家引导，把握好汽车出口的节奏，避免从国内卷到国外；对外，要加强贸易谈判，为中国汽车出口和汽车企业走出去创造好的国际环境。
一是稳扎稳打推动汽车出口增长。新能源汽车是全球新技术的交汇点，也是未来全球高度关注的产业竞争制高点之一。随着中国汽车出口规模和全球市场占有率的提升，不可避免会面临更加不利的贸易壁垒和限制。例如美国出台“通胀削减法案”“电动汽车税收减免的拟议新规”，限制中国汽车和动力电池进入美国市场。欧盟也先后出台“净零工业法案”“关键原材料法案”等，从碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等多个方面阻碍中国汽车进入。一些国家已经开始对中国电动汽车出台限制政策，例如土耳其宣布对中国纯电动车加征40%关税。未来中国汽车出口并非规模越大越好、增长越快越好，这将更加刺激欧美加快出台保护性限制性政策，进一步缩短窗口期。需要国家把握好汽车出口增长节奏，避免国内汽车企业把价格战从国内打到国外，降低中国汽车在海外的认同感和竞争力。
二是统筹兼顾汽车产业国内发展和对外开放。积极扩大开放、融入全球，是中国成为汽车大国的重要基础和经验。巩固提升中国汽车产业的国际竞争力影响力，不仅要靠持续提升技术和产品竞争力，也要依靠市场开放。为了避免围堵打压，我们更应该聚集全球要素资源，支持和吸引全球汽车企业共同开拓国内市场，加快产业、技术和市场创新发展，形成“你中有我、我中有你”的合作格局，增加对中国实施各种壁垒和限制的成本，提升“以市场换市场”的谈判能力。
三是引导汽车企业全球布局。增强国家汽车出口规划和信息预警功能，将汽车列入双边多边经贸谈判条款，引导企业技术、标准、研发、生产等方面，重点加强与欧洲、东南亚、中南美全方位合作。加强国家指导和协调，弱化汽车企业在资源获取、整车出口和海外布局中内耗内卷；引导国内企业灵活采用整车出口、当地建厂、合资合作等多种路径，提高项目合规性包容性。鼓励整车、动力电池、充电设施等上下游企业协同“走出去”，强化品牌和服务体系建设，增强海外业务可持续性。
四是降低中国技术风险和被替代风险。以新一代电池和燃料电池技术为重点，支持国内企业强化前沿和关键技术研发；支持汽车产业链全球深度布局，提高国外新能源汽车配套水平和电池装机量，持续保持产品性价比。“开源”“节流”并重，完善动力电池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标准，加快提升镍、钴、锂等再生料的国内供给能力，更加符合欧洲进口新标准和新要求。(本文中总销量为国内厂商批发销量，包括出口量和流通库存量；国内销量为总销量减去出口量；国内实际销量为国内销量加上进口量，即：总销量=国内销量+出口量，国内实际销量=总销量+净进口量。)(中新经纬APP)
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