中新经纬3月1日电 (宋亚芬)据媒体报道，苹果已决定放弃长达十年、投入数十亿美元的电动汽车研发计划。消息一出随即引发全球汽车界高度关注。特斯拉CEO马斯克在网络发表评论称其为“一家汽车公司的自然状态是死亡”。理想汽车CEO李想则认为，“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。”围绕这一事件，中新经纬对国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青进行了专访。
苹果为何放弃造车？
2013年，苹果在全球软件开发者年会上正式推出了“iOS in the Car”车载系统(后更名为CarPlay)，开始进军汽车领域。2014年，苹果更将业务延伸向造车领域，并成立“泰坦造车项目”，在全球汽车业产生巨大反响。不过，苹果从未就造车的具体进展进行披露。最确切的进展是，2022年，苹果获得了加州机动车管理局(DMV)颁发的自动驾驶测试许可证。如今突然宣布放弃，不免引发了业内关注。
近期，除苹果外，通用也在电动汽车制造方面陷入困境。王青认为，苹果放弃造车或与美国电动汽车市场需求低迷有一定关系，但作出这一选择，更主要的因素是苹果公司在新的技术格局、市场格局和竞争格局下的重新定位，是一个动态和平衡的决策。
“这并不代表苹果不看好新能源汽车市场或造不出电动汽车，能不能造出和要不要造是两个问题，这都是企业的理性选择，不用过度解读。”王青强调。
不过，王青也指出，该事件说明苹果在整个新能源汽车产业链价值链切入点上有了新的判断和选择，在新的产业和市场生态中更加聚焦于自身更具优势和拓展潜力的领域。而且，在苹果宣布这一决定后，其股价不跌反升，也一定程度上反映出资本市场对这一决定的认可。
首先，汽车技术格局和市场环境已经发生很大变化。苹果决定造车的时候还是在10年前，当时电动汽车的产品结构、技术路线、市场结构和当前完全不同，造车成本、市场门槛、竞争格局和价值分配也发生很大变化。以价格为例，当时一辆车可以卖到30万元以上，现在已经卷到20万元左右，仅从制造成本和盈利水平看就值得重新定位。其次，目前的市场门槛也明显提高，粉丝转化和赢得新客户的成本在增加。再次，也有一个竞争策略的问题。智能网联甚至低空经济日益成为发展趋势，AI、无人驾驶、智能模块和数据对新能源汽车发展的主导作用不断提升。苹果如果做前台产品，会与其他车企形成竞争关系，但是如果做后台软件供应商和服务商，将在生态中跟大家成为朋友，而这些领域恰恰又是苹果擅长的，也是更赚钱的，更是大量汽车厂商所需要的。从目前的情况看，燃油汽车时代每个厂商都有自己的发动机、变速箱技术，也需要有一些模块化的、自己不具备优势的供应商支撑。但是智能网联汽车时代，三电一体化智能化管理、车机系统、驾驶模块和AI模块，直接会影响到一辆车的性能和体验，决定了产品的市场竞争力。而且，AI又具有更好的拓展性，将成为影响产业和社会的重大技术底层平台，并会把包括汽车在内的大部分产品或领域连接起来，这时汽车只是一个载体和环节。
为何近些年巨头企业们热衷跨界造车？
近些年来，除了苹果，还有不少国内外电子、互联网、家电巨头们也纷纷加入到跨界造车的大潮中，如日本的索尼，中国的阿里巴巴、小米、格力等等。
王青表示，中外大企业们之所以都热衷跨界造车，主要是看好其未来的市场潜力和长期的盈利预期。
不过，数据显示，苹果净利润率高达28%，而特斯拉净利润率为15%，特斯拉甚至在长达十多年都是亏损的，直到2020年才开始盈利。在低利润率的情况下，为何仍能吸引巨头们加入？“特斯拉虽然利润率低，但是它的股票市值却早已持续上升。也就是说，静态来看，造车是不值得投资的，但是如果考虑到未来，从技术的发展趋势和盈利模式的拓展上，还是受到资本市场和投资者认可的。”王青解释说。
此外，王青指出，凭借把客户、市场份额和增值服务打通，造车的未来增长空间也是看好的。比如企业仅仅靠卖手机去赚钱的话，利润率肯定是很低的。但是如果考虑到支付、App，它的总体盈利就高了。
“目前智能网联汽车还处在一个以产品为主的阶段，但是如果未来以服务为主的话，可能整个的盈利格局就会发生很大的变化。很多电子产品会出现产品本身可能是非常低的价格，甚至是亏损提供给客户的情况，但是要实现收益，首先要借助产品锁定这个客户，它是一个全链条、全生态、全生命周期的盈利过程。”王青强调。
跨界造车跟自身核心竞争能力以及已有市场生态直接相关。那么，以苹果为代表的电子企业跨界造车有哪些优势和劣势？王青认为，在智能网联时代，电子企业在相关的技术积累，包括技术优势、迭代能力和消费者(粉丝)生态上，都较传统汽车厂商有明显优势。在整个造车的思维和商业逻辑上，电子企业、软件企业相对来说也更适应未来汽车市场细分化、智能化、体验化、个性化的要求，在资本市场和政策扶持上也有得天独厚的条件。但是，作为跨界企业它们的不足也是比较突出的。一方面，体现在专业化能力上。作为一个终端智能产品，汽车还是相对专业化的，包括供应链构建、专用设备、产品标准、制造工艺、分销渠道、数据积累等，和燃油汽车产品及传统电子产品有很大的差异性。比如，汽车芯片不一定要求先进制程芯片，但对安全性、可靠性、耐用性要求非常高。另一方面，也是更重要的，是造电子产品、燃油汽车和新能源汽车，各自的商业逻辑和行业通行规则不一样，互联网思维、制造业思维更不一样，无论自己下场还是代工，都会有两种思维、盈利模式的碰撞，能否形成1+1>2，对于企业整合能力和治理能力有很高要求。
与苹果研发10年最终放弃的艰难造车历程相比，中国电子企业小米的造车之路只用了3年时间。2023年12月28日，小米汽车SU7正式发布。当然，后续正式上市和深度介入市场竞争，才是对小米真正的考验。
王青指出，小米造车之所以更加顺利，无疑与中国市场需求潜力和产业链有一定关系。中国是全球最大的新能源汽车市场，供应链配套能力和水平也相对突出，在全球新能源汽车供应链体系中也有一定地位。在特斯拉的发展当中，中国战略也是一个非常重要的组成部分。中国还有相对充分的市场竞争。“我们现在说中国新能源车市场太卷了，而正是这种‘卷’，带来了中国产品在国内和全球竞争力的提升。”
此外，从全球来看，王青认为，中国消费者对新能源汽车的接受程度也相当高，资本市场和各级政府的认可度也很高，巨大的国内市场和创新的规模经济也能支撑多家企业竞争和创新发展，相互借鉴和共享市场、技术和盈利模式的有效探索。(中新经纬APP)
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责任编辑：张芷菡
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