21世纪经济报道记者 高江虹 北京报道
据新华社报道，4月29日，商务部针对波音公司飞回3架拟交付中国航空公司的飞机一事作出回应，明确指出美方挥舞关税大棒的行为严重冲击全球产业链供应链稳定，扰乱国际航空运输市场，中国相关航空公司以及美国波音公司均深受其害。
商务部新闻发言人表示，中方愿继续支持两国企业开展正常的商业合作，希望美方能倾听企业的呼声，为企业正常贸易投资活动创造稳定可预期的环境。
同日，外交部发言人郭嘉昆主持例行记者会时也再次强调，如果美方希望通过对话来解决问题的话，那么就要停止威胁和施压，在平等、尊重、互惠的基础上同中方开展对话。
美国发起的这场关税战，也对中国航空行业产生了深远影响。
冲击波还在延续
受“对等关税”影响，目前中国对来自美国的波音飞机、航材等零部件征收的关税从原本的5%大幅提升至近40%。国内航空公司引进波音飞机的成本瞬间大幅增长。
以一架价值1亿美元的波音飞机为例，加征关税后，航空公司需额外支付数千万美元。吉祥航空在其财报中透露，原计划引进的波音787 - 9型飞机因关税因素，单架成本上涨约35%，这直接导致其 2025年资本开支计划缩减 22 亿元。在此背景下，许多航空公司不得不重新审视飞机引进计划，部分小型航空公司甚至直接搁置新飞机采购项目。
航空咨询机构 Cirium 数据显示，2025 年波音原计划向中国交付49架飞机，前4个月虽已交付20架，但剩余29架飞机的交付因关税战充满不确定性。
21世纪经济报道查询三大航2024年财报发现，仅三大航未来三年拟引进接收的波音飞机数量分别是南航92架、东航53架、国航45架，合计190架。同时也会退出部分老旧波音机型。但眼下“对等关税”严重打乱了航空公司既有的运力规划，许多航线拓展计划被迫延迟，也影响了航空公司的战略布局。
除了新飞机的引进问题，存量波音飞机的维修成本也在关税战背景下直线上升。中国民航网相关分析，制造一架波音飞机涉及全球范围内几百万个零件、上万家一到三级供应商，“对等关税”对供应链的冲击，让波音的生产线面临巨大压力，也使依赖波音飞机的中国航空公司面临供应链断裂的风险。
记者注意到，东航机队有300架出头的波音飞机，南航和国航的波音机队规模更庞大，分别拥有442架和457架波音飞机。这两家公司或将承受更大的压力。
C919大飞机2027年产能200架
关税问题或将加剧波音的业绩压力。4月23日，波音公司公布第一季度业绩数据，营收194.96亿美元，同比增长18%，净亏损3100万美元。季度末公司积压订单总额为5450亿美元，其中包括5600多架商用飞机。
2024年，波音公司营收665亿美元，净亏损达到118.29亿美元，较2023年进一步扩大。连续的亏损已经让波音现金流吃紧，不得已，4月22日，波音公告将其部分数字航空解决方案业务出售给收购公司Thoma Bravo，交易金额为105.5亿美元。
民航专家綦琦指出，中国是波音除了美国以外最重要的市场，收入占比巨大，波音并不想得罪中国市场与客户，但也无力解决中国航司接收飞机的新增关税压力，故成僵局。波音留下的运力缺口短期内并无其他航空制造商能弥补。全球第二大飞机租赁公司 Avolon 的首席财务官 Ross O‘Connor 曾透露，当前市场飞机供不应求，波音和空客 2030 年前的窄体机机位已售空。即使中国航司想要紧急向空客下单，新飞机也得5年后才能接收。
中国商飞能不能成功上位补缺？其已经陆续向国有三大航交付了十几架C919飞机，国产大飞机的性能和运营效益在过去几个月运营中获得肯定。其海外认证也进展顺利，欧洲航空安全局（EASA）已对其开展实地检查，并给出积极反馈。民航上海审定中心主任顾新透露，按计划，有望在 2025 年看到 C919 取得欧盟认证。
中国商飞唯一的问题是产能有限。3月20日，中国商飞给出了2025-2029年生产规划指引，明确C919大飞机在2029年的产能将达到每年200架，与2027年150架的产能上限相比，提升了33%。
无论如何，目前越来越多航空公司寻求“鸡蛋不要放在同一个篮子”，降低对单一市场的依赖，增强自身抗风险能力，这或将给中国航空制造业带来机遇。
4月19日，由成都航空试租给越捷航空的两架C909飞机正式开通“河内=昆岛=胡志明”航线，标志着中国商用飞机在越南开启商业运营。据悉，目前已有印尼翎亚航空、老挝航空、越南越捷航空三家海外航空公司使用C909飞机，累计在东南亚开通15条航线，运送旅客超25万人次。欧洲最大廉价航空瑞安航空CEO也曾表示，若C919价格具有竞争力，将考虑采购。
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