21世纪经济报道记者 周潇枭 北京报道 近日，由清华大学21世纪发展研究院和《比较》编辑室联合举办“产业圆桌：创新与人才”研讨会在京举行。
北京大学政府管理学院公共政策系主任封凯栋分享了其针对新能源汽车产业中人才流动课题的发现。
封凯栋表示，人才对产业创新而言非常重要。像在新能源汽车领域，市场竞争的逻辑很简单，就是谁能投入更多的战略性资源和人才，谁就能取得竞争优势。比如，宁德时代拥有大约2万名研发工程师，去年投入了180亿元的研发资金。比亚迪的研发人员从2018年的2、3万人提升到2023年的10万人，去年研发投入也达到400亿元，这些投入助推比亚迪占据行业先行者的位置。
封凯栋表示，新能源汽车领域的创新，在于不同学科、不同领域的碰撞。现在的工程师们经常提到的“电池定义汽车”，这需要电化学与机械工程的结合；部分工程师强调智能化，强调“软件定义汽车”，这不同于燃油车整套系统要围绕发动机展开，现在新能源汽车是围绕基于传感技术的智能系统，产品设计理念发生根本变化；还有部分说法“芯片定义汽车”——现在新能源汽车行业竞争中，源自原本不同产业的技术
协同成效如何，对企业竞争力有显著影响。
封凯栋指出，现在新能源汽车行业竞争主要突出两点。第一点是智能化，也就是说能否把更多互联网通信技术引入传统汽车行业，这直接影响到产品在公众和媒体中的显示度。第二点是汽车的制造能力，包括供应链的控制、汽车的机械操控等，这直接影响产品的毛利率和口碑。从2023年行业内企业毛利率来看，比亚迪、理想、特斯拉等企业毛利率相对靠前，比亚迪等企业传统汽车企业往智能化方向转型，理想和特斯拉则是从互联网技术往传统汽车渗透——需要把这两方面结合得很好，才能在激励的竞争中存活下来。
封凯栋指出，在融合的背景下，创新人才的培养与现实需要存在一些冲突。因为传统创新研究，强调人才在特定专业化领域的稳定积累；但是，现在的融合创新，强调不同背景人员和知识的碰撞和融合，更加强调人员的流动性。在新能源汽车领域就存在剧烈的矛盾，比如搞互联网IT的人员，他们遵循的信条是，20多岁最有创造力的时候就给予高薪、“35岁退休”；但是对于传统汽车工程师而言，不到35岁或者40岁以上，其实难以评上高级工程师——他们的成长曲线和薪资要求完全不同。
封凯栋表示，基于以上现实，人才培养基本分为两条渠道。第一条是从源头解决问题，就是在跨学科的基础上培养人才，形成新的学科，并利用学科的稳定性来培养人才。第二条是目前见到比较多的是通过实践来跨学科，来自不同领域的人，在新的产业机会下通过不断碰撞形成跨学科能力，这对企业和科研院所的组织灵活性有很高的要求。
封凯栋表示，近年来新能源汽车领域的人才流动非常频繁，但跨部门的流动相对较少。高校到企业、科研院所到企业的流动相对畅通，但反向流动则存在诸多障碍。这种单向流动机制，导致人才在流动过程中存在诸多顾虑，不利于产业协同创新的深入发展。新能源汽车产业中的高流动率现象，虽然在一定程度上反映了产业的快速发展和机会增多，但也暴露出企业在人才管理和培养方面的不足。许多企业在吸引和留住人才方面缺乏有效机制，导致人才流失严重，影响了企业的持续创新能力。
封凯栋表示，中国之所以能够在新能源汽车领域取得显著成就，很大程度上得益于每年数百万大学生的就业市场，为产业提供了源源不断的人才供应。然而，目前中国的人才培养能力相对较低，大量的人才还需要通过不断的试错和实践来成长。比亚迪最近两年每年新招聘近增约20万雇员，造车新势力中理想汽车等企业也成长迅速，但即便是这些头部的新能源汽车企业员工，它们的员工流动率仍然非常高，大量员工在短时间内离职。虽说高流动率有利于组织新陈代谢、为创新带来不同思想的碰撞，但也反映了企业在解决文化冲突、形成人才培养新生态方面还不成熟和管理方面存在的问题。
封凯栋表示，人才流动对科技成果产出有影响。虽然人才流动在一定程度上促进了科技成果的数量增加，但却降低了产出的质量。许多流动人员在到新单位后急于表现自己，往往通过在数量上做出更多的成果来“迎合”新东家导致产出的成果往往带有来“糊弄”性质，成果质量却有所明显下降，这说明企业在如何用好不同领域的人才、帮助人才在技术协同情境下成长等问题上，还有不短的路要走。产业创新既需要不同学科知识的碰撞，也需要通过管理创新来稳定队伍、形成稳定性的积累，如何在两者之间找到平衡点，是当前新能源汽车产业面临的重要挑战。
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