21世纪经济报道记者孙燕 上海报道
近日，上海迎来首个车网互动、移动充电示范小区。
在虹口区大二小区，目前设有6个共享充电桩和一辆移动“充电宝”：不同于普通充电桩的7千瓦功率，有一个充电桩配置了符合车网互动的22千瓦功率，既能充电也能放电；移动“充电宝”也具有反向放电功能，可在电网用电高峰时反向送电。
新能源汽车与电网的融合互动经历了无序模式（V0G）、智能有序模式（V1G），当前正规模化发展双向充放电模式（V2G），并逐步向智能车联网模式（V2X）探索。
今年9月，国家发展改革委办公厅等四部委发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》，提出将全面推广新能源汽车有序充电，扩大双向充放电（V2G）项目规模，丰富车网互动应用场景，以城市为主体完善规模化、可持续的车网互动政策机制，以V2G项目为主体探索技术先进、模式清晰、可复制推广的商业模式，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区工业平台负责人许季刚告诉21世纪经济报道记者，城市要发展车网互动，政策机制创新、电力市场参与、技术与模式创新等维度缺一不可，比如城市应推动车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，形成清晰的商业模式，使V2G项目能够参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场。
城市如何推进车网互动？
2023年，上海市公共充电设施“车网互动”示范项目开始推进。截至今年9月，上海市已有8个公共充电设施“车网互动”示范项目建成并投入使用，共安装了67台具备V2G功能的充电桩。
位于外高桥的富特北路充电站是上海首批“车网互动”示范站之一，目前配备了5台120kW一机双枪V2G充电桩，可为10辆车提供反向送电服务。目前站点已具备电能反送主网的能力。
“现在对放电比较感兴趣的，以年轻用户为主。”某示范站相关负责人介绍道，未来可能会推出更多吸引年轻人的运营机制。
当前，上海的“车网互动”示范项目以公共场站为主。但在上海，私人充电桩规模远大于公共充电桩。截至2023年底，上海市各类充电桩总量达81.3万个，其中公共及专用充电桩约19.6万个，个人充电桩报装接电51.81万户。
因此如何调动私人充电桩资源，是上海走出差异化路径的切入点之一。
此外，许季刚建议，上海可以探索多元化的商业模式，如虚拟电厂运营、能源算力平台聚合、负荷聚合商协调优化等，通过这些模式激发市场活力，提高用户和企业参与车网互动的积极性。“如推动车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，形成模式清晰、发展稳定、具备推广条件的负荷聚合商业模式。”
从长三角一体化角度，许季刚还建议，上海可以发挥其在长三角地区的引领作用，推动区域内车网互动的测试互信互认互证，加强平台合作，推动区域级、城市级智能网联汽车大规模、综合性应用和商业运营。
产业链如何利益共享？
V2G涉及发电侧、电网侧、资源聚合商、新能源汽车等多方面参与者，如何实现各利益主体核心诉求，确保整个产业链利益共享是实现V2G模式的关键。
但一方面，新能源车主仍然担心V2G收益不能有效覆盖电池寿命和安全性下降带来的损失。
“频繁充放电对动力电池将造成多少影响难以量化。比如在二手新能源汽车交易时，一个重要指标就是电池的循环充放电次数，这会影响价格。”谈及新能源车主参与V2G的顾虑，清华四川院电力市场与碳市场研究所副所长蔡元纪告诉21世纪经济报道记者。
另一方面，单台新能源汽车放电功率低、放电量较小，且存在分布分散、难以调度管理的问题。对于电网而言，与抽水蓄能、大规模电化学储能等储能方式相比，新能源汽车作为储能单元效率偏低。
蔡元纪进一步指出，假设车主的充电价格是0.5元/度，电网公司给出1元/度的放电价格，车主不一定愿意放电；给到2元/度，车主可能愿意放电。但电网公司有其他成本更低的资源调节手段，也不一定愿意给到这么高的放电价格。
因此在V2G反向放电价格机制尚未明确的背景下，目前大多情况下只能通过向台区其他充电设备或储能或放电进行峰谷价差套利，收益模式较为单一，也不足以覆盖V2G桩的投资和运行维护成本。
此外，由于目前消费者对具有V2G功能的车型几乎没有需求，车企缺乏开发V2G车型和设计配套营销和质保方案的动力。
但拉长时间线看，蔡元纪认为，随着新能源汽车、电池的成本进一步下降，V2G的想象空间会慢慢变大。“V2G同时推动电动汽车、充电桩、电网发展，关键在于调动新能源汽车车主的参与意愿。当前，V2G试点可能更适合公交车和物流车辆”。
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