3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。该起交通事故很快就在社会上引起广泛关注。尽管小米公司及相关部门已介入调查，但围绕事故的技术争议、责任归属与安全隐患等问题仍引发社会广泛质疑。以下是该起事件背后亟待厘清的六大谜团：
谜团一：智能驾驶引发的交通事故，责任在人还是车？
其实，近年来随着智能驾驶技术在汽车领域的快速普及，以及市场上的智驾车型不断增多，涉及车主开启智能驾驶功能发生意外或事故的新闻并不少见。比如开着智驾在城区道路撞上天桥柱子，在高速开智驾行车遭遇撞羊群，销售带着客户体验智驾却撞上公交车，以及开着智驾发生与大货车相撞1死2伤等。
而3月29日发生的小米SU7这起事故也不例外。根据小米公司发言人微博账号披露的信息来看，事故发生前，车辆处于NOA（自动导航辅助驾驶）状态。从系统在检测到施工路障后发出减速提示，到驾驶员接管车辆，再到发生碰撞，仅间隔2-4秒。所以，这起事故可以理解为是智能驾驶引发的交通事故，但责任在人还是车？
在厘清这一问题之前，现需要知道的是，当前的智能驾驶不是自动驾驶，这点在GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中已经明确。在2025年的当下，并没有实际投入市场使用的L3自动驾驶能力，市面上现有的智能驾驶功能全都是归于L2这一档，这需要驾驶员执行驾驶任务。
汽车研发工作者阿尧就表示，“在L3级到来之前，驾驶员应该是双手轻扶方向盘，观察路况，保持清醒，准备随时接管。”
而广东济方律师事务所高级合伙人杨晓栋律师此前也告诉新快报记者，“现行的交通安全法其实对这块是没有规定的。但在智能驾驶这个阶段，我认为是需要驾驶者保持高度的警觉和责任感。在这种情况下如果发生相应的事故，那么应该由驾驶员去承担这个责任。”
结合小米SU7这起事故的三个阶段（碰撞前、碰撞时和碰撞后）来看，其实碰撞时和碰撞后与人的关系不大，因为碰撞时仅留了2-4秒的反应时间，而碰撞后起火也是车在起火。但在碰撞前，车辆有没有减速很关键。因为事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶，到碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。如果车辆能提前减速，该起事故的严重性或能减少。
这就需要弄清楚两点，一是驾驶员有无注意到事发路段有施工修缮进而减速的行为。从小米方披露的信息来看，车辆的NOA是在当天22:27:17激活的，当时车速是116km/h，车辆是在22:44:24做出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。这17分钟里，系统分别做出两次提醒，一次是轻度分心报警，另一次是NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”。所以，驾驶员有无因注意到事发路段有施工修缮进而减速的行为存疑。
二是车辆有无因有施工路段而自主提前减速。从当前披露的信息来看，答案也是没有的，车辆只是在事发前几秒注意到前方有障碍然后才开始减速。不过，需注意的是，事发前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。有小米SU7车主在网上透露，小米智驾学堂的内容（小米的智驾学堂需考试，考完试刷完课才能用）里面，有提到过施工路段不能使用智能辅助驾驶。而驾驶员是否清楚知道施工路段不能使用智能辅助驾驶这一点，存疑。因为车主是驾驶员的男朋友，驾驶员本身有无学习过小米智驾学堂的内容，暂不清楚。
另外，碰撞时，事故车的AEB等主动安全功能有无触发也很关键。小米汽车已做出回答：本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
谜团二：车辆碰撞后，车门是否存在无法打开的情况？
对于这个问题，事故发生后，有自称是车辆驾驶员家属在网络上发声，声称小米公司未主动联系家属，并质疑车辆安全设计缺陷导致车门锁死、电池爆燃，致其女儿及两名同伴在火海中丧生。
而小米汽车表示，尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。
但需注意的是，小米SU7配备了四个车门的机械应急拉手，位于车门储物格下方，断电时可通过拉动机械装置解锁。用户手册明确标注该功能，但未在购车时进行针对性培训。
所以事故发生后，车门没被打开的情况大致有三种，一是车辆发生暴力撞击之后，驾驶员或车内其他乘员至少有一人是有意识的，发现车辆起火后尝试自救，拉车门，结果发现车门怎么都拉不开（包括通过拉动机械装置解锁这一种情况）。
第二种是驾驶员或车内其他乘员至少有一人有意识，当时车门确实因断电打不开，但不知道小米SU7四个车门都配备了机械应急拉手，不知道断电时可通过拉动机械装置解锁，所以打不开门。
第三种是车辆发生暴力撞击之后，驾驶员和车内其他乘员都失去了意识，没有能力去打开车门。
需注意的是，当时碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。浙江省消保委汽车专家汪英来表示，这次事故撞击时的时速97公里，人在撞击瞬间一般来说会失去意识，没有能力去打开车门。
所以，车辆碰撞后，车门是否存在无法打开的情况存疑。
谜团三：事故车起火的原因是什么？与电池安全有关吗？
根据2020年工信部标准，新能源汽车的动力电池在热失控后应至少有5分钟的不起火不爆炸时间，为乘员预留安全逃生时间，即所谓的“黄金5分钟逃生时间”。
换句话说，如果事故车是在5分钟内发生起火和爆炸，那么小米汽车确实存在电池安全隐患。但是，从目前流出的视频和图片来看，暂无信息确认车辆是在五分钟内起火的。
至于车辆发生事故后为什么会起火，有从业人员透露，电车受撞击之后爆燃，主要与锂电池的化学特性、电池结构设计及碰撞时的物理损伤有关。“当电池单体因碰撞变形、隔膜破裂时，正负极直接接触导致内部短路，短时间内释放大量热量，若热量无法及时消散，会引发热失控，最终导致爆燃。”他说。
而小米汽车表示，事故发生后，当地警方随即抵达现场，全面介入调查事故，目前仍在调查中。基于目前已知情况，仅能确定事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。
至于事故车所搭载的电池，供应商是谁也成谜。
记者了解，事故车辆是小米SU7标准版，搭载的是弗迪刀片电池或宁德时代电池，两种电池混装的，是随机安装的，车主在购车时无法选择。
4月2日，有投资者在社交平台提问：3月29日发生事故的小米SU7是不是用的宁德时代的电池？对此，宁德时代回复：“不是我们的电池。”
需注意的是，由于小米方面表示还未接触到事故车，加之电池是随机安装，宁德时代如何确定电池归属，宁德时代方未做进一步解释。
不过，浙江省消保委汽车专家汪英来强调，不管燃油车还是新能源车，碰撞试验撞击的车速是时速64公里，超过这个时速，安全都是得不到保证的，这次事故撞击时的时速是97公里，超过了绝大多数车型能够承受的一个撞击力。
谜团四：高速的施工是否合规？
关于高速改道施工标识与规范是有明确规定的。根据《高速公路养护作业区安全设施布设规定》（JTG H30-2015），未中断交通的高速公路施工（即未断交施工）需按以下标准设置警示标志提前距离：设计时速100-120km/h的路段，警告区长度不少于1600米; 设计时速80-100km/h的路段不少于1300米；设计时速60-80km/h的路段不少于1000米；设计时速 60km/h 以内的高速公路，警告区长度不少于800米。同时，也需在起点处设置“前方施工”警告牌，随后间隔设置限速、禁止超车、车道变窄等标志。
而事故发生后，其中一名死者的家属告诉媒体，除了质疑小米汽车爆燃及车门上锁的问题，她认为，当时道路的施工状态也可能是影响因素之一。
记者注意到，在4月2日，网络上流传出一张“单幅养护作业区域标志牌摆放示意图”。为此，有媒体从事发高速路段的管辖单位池州高速公路管理中心处获悉，3月29日19时许，事发路段进入施工占道状态，双向车道封闭一侧，车辆需改道至半幅双向通行，即小米通报中“改道至逆向车道”。同时，此次施工设立有警示牌标志。而这一路况或与网传示意图一致。
对此，有网友质疑该事故发生时高速占道施工路况复杂，不适宜智能辅助驾驶模式。国际智能运载科技协会秘书长张翔也表示，据网传示意图及高速工作人员描述，事故发生时的施工状态为特殊情况，不适合智驾模式。
谜团五：小米应急响应是否滞后？家属沟通是否缺位？
记者注意到，虽然事故发生在3月29日晚间，但是在3月31日晚间才在社交媒体上大量流传事故的相关图片和视频，并迅速发酵起来。而事故发生四天后，遇难者家属仍称未获小米主动联系，仅收到客服模板化回应。
而小米汽车方面，针对该起事故已于4月1日午间以及晚间分别做出了两次官方回应，小米创办人、董事长兼CEO雷军也在4月1日晚间发文回应，并做出“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题”的承诺。
小米汽车表示，碰撞发生后，就立即与车主取得联系，了解非车主本人驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。
小米汽车的团队在第一时间就成立了专项小组。3月30日，该专项小组赶赴铜陵，在警方的指导下，积极配合调查、取证等各项工作，并于31日晚依法向警方提交完成所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。同样是在3月31日，在警方指导下，小米汽车尝试于4月1日下午与家属会面。
就目前最新消息显示，4月2日，其中一名遇难者的家属告诉媒体，“今天已与小米工作人员会面，事故仍在调查中，我们相信政府和小米会给出公正结果。”
谜团六：驾驶者是否正确使用智驾，是否存在过度依赖智驾的情况？小米汽车是否对智驾功能做夸张宣传？
小米SU7标准版的智驾功能定位为L2级辅助驾驶，依赖纯视觉方案。尽管官方有强调“驾驶员需全程监管”，但不能排除有用户存在对智驾“安全可靠”的认知偏差，进而出现过分依赖甚至错误使用智驾的情况。而事故发生后，遇难者家属就曾表示，驾驶员多次在长途驾驶中信任智驾功能，甚至反驳母亲“技术不完善”的提醒。
这种信任或源于当下车企宣传中“端到端全场景智驾”“施工避让”等模糊表述，以及用户实际体验中系统的“靠谱”表现。
同时，小米SU7发布会上曾展示其AEB（自动紧急制动）在100km/h“消失的前车”、夜间120km/h静止故障车等场景下的刹停能力，但未明确其触发条件——仅针对车辆、行人、二轮车，且不响应锥桶、水马等施工障碍物。这种“选择性展示”或会导致用户对智驾能力的误判。
另外，雷军曾在发布会上介绍小米SU7全系标配智能辅助驾驶时，当时的PPT展示了有关NOA高速领航辅助的具体功能，其中就包括施工避让。但有小米车主表示，小米智驾学堂里面的内容有提到过施工路段不能使用智能辅助驾驶。所以，小米SU7的NOA高速领航辅助是否能应对高速施工路段这一场景，存疑。
由于驾驶员并非车主本人，驾驶员是否清楚小米智驾学堂里面的内容也暂不清楚，故不能确定驾驶者是否能正确使用智驾。同时，从披露的事故车图片来看，驾驶位座椅靠背角度较大，当时驾驶员的坐姿处于往后仰的状态，不排除座椅影响视野和操作的情况出现。
广东济方律师事务所高级合伙人杨晓栋律师也强调，车企应该把汽车相关的智能驾驶或者自动驾驶的级别和安全性，完完全全地告知消费者，让消费者清楚了解车辆的智驾功能，懂得如何正确使用智驾功能场景。
写在最后：
此次小米SU7事故如同一记重锤，不仅敲碎了车企“技术万能”的神话，更暴露出智能驾驶时代的系统性风险。这不仅仅是小米的危机，更是汽车行业在智能时代下不能忽视的安全命题。可见实验室数据的光环难掩现实场景的复杂性，车企需在技术创新与安全冗余间寻找平衡。
警方已全面介入调查事故，目前仍在调查中。事故原因尚未明晰，上述谜团的答案仍有待揭晓 ，但对于公众，理性认知技术局限、提升应急能力，或是避免悲剧重演的关键。
采写：新快报记者 罗晓彤
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