21世纪经济报道见习记者 邓浩 上海报道
随着2023年成为城市NOA（Navigate on Autopilot，指点到点辅助驾驶）落地元年，为迅速“开城”，抢占新一轮智能比拼的制高点，业内主流主机厂纷纷推出搭载激光雷达车型，带动激光雷达销量加速起飞。
本土供应商经过过去几年的“拼杀”，开始牢固占据全球市场的第一梯队，但受限于激光雷达总体市场规模尚小，以及主机厂的价格战、激烈的同业竞争，产业公司目前基本都处于亏损状态。
如何在满足主机厂降本需求的同时，实现高性能的产品快速上量，以摊薄支出实现净利，最终留在牌桌，成为未来一段时间激光雷达公司的首要目标。
记者从业内专家处获悉，激光雷达厂商正在通过技术迭代、结构优化等手段进一步降低成本，预计5年内车载激光雷达售价将降至千元级别，而受益城市NOA车型在国内迅速渗透，本土激光雷达公司目前或正面临商业化拐点。
本土产商打出“新世界”
灼识咨询报告显示，2022年激光雷达解决方案在汽车市场的市场规模为人民币34亿元。受益于政府对自动驾驶的政策推动及自动驾驶技术的快速发展，预计中国将成为全球车载激光雷达解决方案市场中最活跃、最重要的市场，于2030年约占全球市场的34.6%，2022年至2030年的复合年增长率为104.2%。
在供应链端，2024年开年，本土头部厂商纷纷发出捷报，单月、全年交付量再创新高。
禾赛科技（HSAI.O）宣布2023年12月的交付数据成功突破5万大关，2023年全年激光雷达交付量将超越先前22万台的指引。
速腾聚创（02498.HK）官宣去年12月，激光雷达单月销量破7万，而2023年Q4，激光雷达产品销量达到15.1万台，同比大增545.30%，超过前三季度总和。
此外，早前图达通已宣布2023年车端交付量超15万台，增长率超100%。按头部厂商披露的销量数据预估，2023年全年国内激光雷达销量或将突破60万台。
从装机量看，第一梯队已经出现，皆为国内本土厂商，市占率则在八成以上。
盖世汽车数据显示，2023年1-12月，激光雷达厂商装机量排行前四为禾赛科技、图达通、速腾聚创、华为技术，分别占据37.3%、27%、22.8%、11.8%的市场份额。
Yole数据统计，2021年全球车载激光雷达市场法雷奥份额第一，达28%。速腾聚创、大疆、图达通、华为和禾赛科技等国内公司合计达26%；而到2023年，其预计国内厂商禾赛科技、速腾聚创和图达通将以46%、26%、12%的出货数量占据全球市场的前三名。
与之相对，海外大厂在车载激光雷达市场却在不断收缩战线。
2023年9月，已在激光雷达领域投入研发长达近3年的博世，突然宣布由于“技术的复杂性和上市时间”，将放弃自研激光雷达。
此前，采埃孚曾投资约1亿美元参股激光雷达“鼻祖”Ibeo。而随着Ibeo在2022年申请破产，也象征采埃孚的入局或无疾而终。
“中国的供应链坚信智驾路线，更愿意投入早期的研发，帮助激光雷达厂商共同实现了量产上车；同时像博世这类大公司，投入的方向很多，会在众多方向中做取舍，激光雷达可能当前而言对它们不是最佳的选项。”图达通全球市场负责人袁星在接受记者采访时表示。
“海外零部件巨头做出这种选择，应该是效率上卷不过国内厂商，比如博世中国，之前几年在他们全球集团内的话语权也不是很强，需要服从内部的全球战略，导致配合国内主机厂开发的节奏会很慢。”某熟悉国内主机厂的智能汽车供应链专家也对记者表示。
激光雷达为什么必须？
目前我国汽车市场正处于L2向L3+过渡阶段。Canalys最新报告，2023年Q3，全球配备L2+辅助驾驶功能（ADAS）的轻型车销量达到63万辆，搭载率达3.1%。其中中国市场L2+渗透率连续三个季度全球第一，在Q3达到5.7%至35万辆。
在衡量整车智能化程度上，业内形成了某种大略的划分标准。首先是能够实现基本的L2功能，包括ACC自动巡航、自动跟车、自动泊车等；其次是在L2基础之上，可以满足高速NOA功能，可在A点到B点的过程中实现自动上下匝道、自动超车、变道等能力，不过限定使用区域为特定高速公路等；最后是城市NOA，即可进一步在复杂城区道路满足高阶辅助驾驶需求。
2023年是城市NOA爆发元年，成为各家主机厂内卷的新战场，而开城速度（可以使用城市NOA的城市数量）成为衡量主机厂智能驾驶实力的表观指标与营销卖点。
去年年底，理想汽车宣布城市NOA的开城目标是110个城市；今年1月，小鹏宣布城市NGP已落地243个城市；2月初，鸿蒙智行宣布问界车型升级城区智驾领航辅助，“全国都能开”。
要实现城市NOA，现在业内主要有两种方案，即特斯拉为代表的纯视觉方案，和绝大多数国内主机厂选择的包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达在内的融合传感器方案。
“国内车企的纯视觉路线起步较晚，落后于特斯拉至少2-3年时间，这些企业的算法架构尚未完全成熟，同时面临着数据规模较小和训练算力不足的挑战。单纯依赖视觉算法的迭代无法满足落地城市NOA。”禾赛科技相关负责人对记者说。
该负责人解释，激光雷达拥有不受环境光线影响、真三维、高置信度等优势，成为了智能汽车里的“隐形安全气囊”，无论是面对黑夜、异形车等corner case，还是城市复杂多变的交通路况，都需要激光雷达高清三维感知能力的加持，才能让智驾系统拥有足够高的安全冗余。
“从产品性能角度来说，纯视觉路线本身存在天然问题，比如在一些暗光条件下，就不如加了激光雷达的传感器融合路线。我们对车企有过调研，主机厂有一个感受，要实现高速NOA，可能4D毫米波雷达就足够了。但是国内还没有哪家主机厂敢说依靠纯视觉可以实现城市NOA。”前述智能汽车供应链专家也表示。
理想、小鹏、问界等头部新势力车企率先量产落地城市NOA，以抢占用户心智，而这些新车型几乎都搭载了激光雷达，某种程度表明，行业对于激光雷达上车的必要性已形成某种共识。
技术收敛下快速降本
最近一段时间，预计于2024年量产上车的4D毫米波雷达，由于在传统毫米波雷达基础上，增加高度信息，点云密度大幅提升，具有更精确的感知能力，同时其成本仅千元左右，投资界出现不少声音，认为其具有替代激光雷达的潜力。
“在性能上，4D毫米波雷达还不能与激光雷达相比，现在4D毫米波雷达的角分辨率（该参数越低，代表点云数目越多，感知能力越强）大概是1º以上，而当前激光雷达已经可以做到0.1°了，差了一个数量级。”上述智能汽车供应链专家称。
不过激光雷达当前的成本的确是个问题，记者从业内获悉，主机厂对激光雷达最终希望的心理价位大概是1000元/台。目前其市面上的价格普遍在3000元/台以上，降本压力不小。
“车企对于激光雷达的性能是认可的，担心的点主要还是成本问题。激光雷达优于4D毫米波雷达主要有两点，一个是分辨率更高，性能更好，另外，则是已经迈过了车规级的门槛。而不足之处是在于其成本。值得欣喜的是，激光雷达成本正处于快速降本的道路上。”CIC灼识咨询高级咨询顾问程翔对记者说。
在技术上，收敛到平衡成本与性能的量产方案，是当下许多激光雷达厂商的选择。
从发射器件而言，此前905nm和1550nm是普遍采用的两种波长（理论上，波长越长，探测距离越长，实际量产成本也更高），而在扫描器件上，MEMS振镜与转镜各擅胜场。但过去两年来，为了实现快速量产，不少厂商开始转向“905nm+转镜”路线。
“面向极致降本的905nm的方案，主要是面向L2+级别的产品，追求性能和性价比的平衡。这个方向是过去几年国内主机厂的主要需求。对于这个方向，图达通推出了灵雀Robin系列产品，今年将正式上市。”袁星说。
“目前只有905nm的激光雷达能被芯片化，随着半导体工艺的进步、新工艺提升激光接收器灵敏度，目前，905nm激光雷达的测远已经能提升至250米以上，一两年后1550nm就不再具备测远优势。”前述禾赛科技相关负责人说。
对于MEMS振镜方案，该负责人认为，MEMS会随着振镜口径增大，可靠性迅速衰减，成本快速上升；而且点云规整度差、激光器数量少，单个失效后果更严重、激光器的工作强度过大，导致寿命缩短、受振镜尺寸限制，性能和可靠性难以兼得。
不过，深耕二维MEMS振镜路线的速腾聚创相关负责人对记者表示：“MEMS扫描具有无机械磨损，寿命长，功耗低的优点，而且整机体积小，也没有传统机械扫描的噪音和振动传递，方便在任何位置布置。同时受益于光电器件的性能提升，在不提升口径的情况下MEMS技术路线的测距性能也超过了250m，完全满足高阶自动驾驶技术的需求。”
该负责人透露，截至2023年12月，速腾聚创二维MEMS扫描方案的M系列产品，已拿到21家车企及Tier 1的62款车型定点，为12家客户完成24款车型的SOP。“我们始终认为，技术更重要的是方案设计与客户需求的匹配是否达到最优。每家的技术储备不同，会设计出不同方案。”
记者从业内获悉，主流激光雷达产商与主机厂都有年降的约定，降价范围在5%上下。同时行业玩家还不断通过优化光机结构设计、芯片国产替代、通用芯片向专用芯片过渡等手段持续降本，不少专家预估未来5年内激光雷达成本可降至千元/台。
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