4月15日，伴随着南雨棚最后一道面漆涂刷完成，新建汕头站一期工程南北两侧雨棚饰面效果整体亮相。从空中俯瞰，站房一期屋面中央镶嵌的巨型“钻石”状天窗，正在阳光照耀下熠熠生辉。
新建汕头站以“海丝腾飞，潮立汕头”为设计理念，位于汕头市龙湖区既有汕头站东侧，为广梅汕铁路、厦深高铁、梅汕高铁、汕汕高铁、粤东城际铁路等多条线路交会点。
据了解，站房北弧形雨棚是全国首例异形多曲全现浇拱形仿清水混凝土雨棚。其建筑面积1.8万平方米，曲面壳体连绵10拱，如同层层叠叠的海浪。
如何理解“异形多曲”？中铁建设集团有限公司新建汕头站项目指挥长狄春锋介绍，由于车站高速场、普速场和正线的轨道线型变化，雨棚每一跨尺寸各异，跨度从12米到24米不等，最大拱径近19米，最大拱高超3米，梁板曲率近500种。
这为施工带来极大挑战。“传统施工一般选择成品槽钢加钢木龙骨作为支撑体系，不适用于这类复杂的圆弧异形多曲率变截面结构。”狄春锋表示，北雨棚由236条曲率半径、弧长均不等的圆弧梁构成结构“骨架”，要想实现整体圆弧多曲率控制，根本在于控制主龙骨的弧度。
为找到一套经济适用的模板支撑体系，项目团队选择可塑性与承载力更优的工字钢为主龙骨材质，并利用三维建模技术逐一确定加工尺寸，使每条圆弧梁弧度误差不超过2毫米。团队摒弃传统的异形结构定型钢膜方案，采用可周转性更佳的8毫米超薄弧形软膜，通过自动数控折弯机精准加工成型，将安装精度误差控制在毫米级，确保模板与龙骨紧密贴合。
为何选择仿清水混凝土作为雨棚主体材质？狄春锋介绍：“沿海环境下，相较钢结构雨棚，仿清水混凝土雨棚具有更佳的耐盐酸、抗腐蚀及抗台风性能，有利于降低运营期间的维保难度。”
不仅如此，仿清水混凝土雨棚无需进行覆面装饰，结构直接裸露，色泽均匀，质感光滑。为在实体质量和外表观感之间寻求平衡，项目团队开展30组样板浇筑试验，试配清水混凝土超百余次，最终确定了最优的配合比方案。
雨棚所有结构都是现场浇筑的。项目团队创新研发对称往复阶梯式浇筑工艺，有效避免混凝土的流动性影响，实现零施工冷缝、零结构渗漏，成型效果集“精、细、美”于一体。
中铁建设新建汕头站项目负责人南菲表示：“目前，工程处于室内外装饰装修阶段，1600余名建设者正全力冲刺外立面亮相节点。”
新建汕头站站房分两期建设，一期新建东站房，二期改扩建既有西站房，建成后站场总规模达11台24线，将成为粤东地区规模最大、接驳功能最齐全的高铁枢纽。
4月15日，伴随着南雨棚最后一道面漆涂刷完成，新建汕头站一期工程南北两侧雨棚饰面效果整体亮相。从空中俯瞰，站房一期屋面中央镶嵌的巨型“钻石”状天窗，正在阳光照耀下熠熠生辉。
新建汕头站以“海丝腾飞，潮立汕头”为设计理念，位于汕头市龙湖区既有汕头站东侧，为广梅汕铁路、厦深高铁、梅汕高铁、汕汕高铁、粤东城际铁路等多条线路交会点。
据了解，站房北弧形雨棚是全国首例异形多曲全现浇拱形仿清水混凝土雨棚。其建筑面积1.8万平方米，曲面壳体连绵10拱，如同层层叠叠的海浪。
如何理解“异形多曲”？中铁建设集团有限公司新建汕头站项目指挥长狄春锋介绍，由于车站高速场、普速场和正线的轨道线型变化，雨棚每一跨尺寸各异，跨度从12米到24米不等，最大拱径近19米，最大拱高超3米，梁板曲率近500种。
这为施工带来极大挑战。“传统施工一般选择成品槽钢加钢木龙骨作为支撑体系，不适用于这类复杂的圆弧异形多曲率变截面结构。”狄春锋表示，北雨棚由236条曲率半径、弧长均不等的圆弧梁构成结构“骨架”，要想实现整体圆弧多曲率控制，根本在于控制主龙骨的弧度。
为找到一套经济适用的模板支撑体系，项目团队选择可塑性与承载力更优的工字钢为主龙骨材质，并利用三维建模技术逐一确定加工尺寸，使每条圆弧梁弧度误差不超过2毫米。团队摒弃传统的异形结构定型钢膜方案，采用可周转性更佳的8毫米超薄弧形软膜，通过自动数控折弯机精准加工成型，将安装精度误差控制在毫米级，确保模板与龙骨紧密贴合。
为何选择仿清水混凝土作为雨棚主体材质？狄春锋介绍：“沿海环境下，相较钢结构雨棚，仿清水混凝土雨棚具有更佳的耐盐酸、抗腐蚀及抗台风性能，有利于降低运营期间的维保难度。”
不仅如此，仿清水混凝土雨棚无需进行覆面装饰，结构直接裸露，色泽均匀，质感光滑。为在实体质量和外表观感之间寻求平衡，项目团队开展30组样板浇筑试验，试配清水混凝土超百余次，最终确定了最优的配合比方案。
雨棚所有结构都是现场浇筑的。项目团队创新研发对称往复阶梯式浇筑工艺，有效避免混凝土的流动性影响，实现零施工冷缝、零结构渗漏，成型效果集“精、细、美”于一体。
中铁建设新建汕头站项目负责人南菲表示：“目前，工程处于室内外装饰装修阶段，1600余名建设者正全力冲刺外立面亮相节点。”
新建汕头站站房分两期建设，一期新建东站房，二期改扩建既有西站房，建成后站场总规模达11台24线，将成为粤东地区规模最大、接驳功能最齐全的高铁枢纽。
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