21深度｜车企价格战“绞杀”上下游，供应链金融“脱核”解资金绞索？
21世纪经济报道记者 曹媛 广州报道
中国汽车价格战日趋“白热化”。
2024年年初，比亚迪开年即“卷”，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，起售价均降至7.98万元。特斯拉跟进，数月内多次降价。
据21世纪经济报道记者不完全统计，近期，特斯拉、理想、小鹏、广汽埃安、领克、吉利银河等新能源车企纷纷宣布对在售产品进行价格调整或补贴优惠。
日前，广汽埃安也调整了汽车销售价格直面“内卷”市场，AION Y Plus(不含Y Plus 310星耀)、AION V Plus全系、AION S MAX全系车型均降价1万。
除主机厂外，新能源汽车“内卷”压力也传导至产业链上下游，中小企业资金周转压力陡然增大。广汽埃安汽车金融项目负责人向21世纪经济报道记者直言，“广汽埃安的上游供应商更看重成本较低的资金，而背负巨大销售压力的下游经销商，也希望能有更长的融资期限。”
长期以来，为缓解产业链上下游中小企业的资金周转压力，供应链金融都是重要模式之一，银行等金融机构主要凭借核心企业的增信，为上下游企业授信。其中，汽车产业链长、上下游企业分布广泛且密集，更是供应链金融模式的典型应用场景。
但在目前加剧“内卷”的汽车市场中，记者发现，传统供应链金融模式已无法满足汽车上下游企业的长周期、低成本等融资需求。此外，核心企业牢牢掌握着供应链金融的议价权，如果核心企业不愿配合银行进行确权、提供交易数据或核心企业自身出现信用风险等，这类融资模式便无法顺利开展，银行等金融机构颇为“被动”。
针对上述问题，2023年11月，人民银行等八部门印发《关于强化金融支持举措 助力民营经济发展壮大的通知》明确提出，银行业金融机构要积极探索供应链金融脱核模式，支持供应链上民营中小微企业开展订单贷款、仓单质押贷款等业务。
为何供应链金融要“脱核”？银行机构如何探索供应链金融“脱核”模式？在供应链金融模式加速“脱核”过程中，核心企业又将扮演何种角色？在竞争加剧的汽车市场，加速“脱核”的供应链金融能否解开链上中小企业的资金“绞索”？带着这些疑问，21世纪经济报道记者走进新能源汽车产业链。
车企“价格战”加剧，上下游企业资金周转压力大
在一处车企的玻璃安装工作站，车身左边的两只机械臂正在进行定位，右边两只机械臂夹起前后挡风玻璃，将其稳稳放置在车身前后。在经过玻璃安装工作站、座椅安装站、轮胎安装站......到达终检线后，一辆新能源汽车便完成了总装工序，进入整车检测区。
这是广汽埃安新能源汽车股份有限公司(简称“广汽埃安”)位于广州的总装车间，据广汽埃安副总经理曹卫兵介绍，每间隔53秒就有一台埃安新能源汽车完成组装下线。
按照这一标准化的生产速度，在竞争日益激烈的新能源汽车市场，广汽埃安给自己定的目标是――到2025年规模达到100万辆，2030年达150万辆。
记者调研发现，在新能源汽车市场“内卷”压力之下，汽车下游经销商的销售压力、资金周转压力陡然增大。
相关调查数据显示，在2023年，仅有37.4%的汽车经销商完成全年任务，有39.4%的经销商任务完成率在70%-90%，仍有23.2%的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大。
“现在市场情况比较严峻，新能源汽车竞争激烈。”广汽埃安汽车金融项目负责人告诉记者，“目前，我们的下游经销商希望有更长的融资期限，他们以前可能平均两三个月可以周转，现在可能到四五个月甚至是超过半年的周转。”
“经销商也希望有更低的融资成本，足够低的保证金甚至是零保证金，还款方式上也希望更灵活。”上述负责人说道。
根据IDC提供的调研数据，在供应链金融业务开展中，超过一半(占比53.3%)的受访者表示，下游经销商没有获得过供应链融资。
此外，在汽车产业链上游，供应商也在寻找更低成本的资金，“我们的一级供应商规模蛮大的，有非常多的融资渠道，所以他们对资金成本非常看重。”广汽埃安汽车金融项目负责人表示。
根据IDC的调研数据，在上游供货商中，对于融资困难的反馈中，排名前五位的要素分别是：融资成本高(50.0%)、期限不够灵活(41.7%)、额度太低难以满足需求(40.0%)、便捷度(40.0%)、缺乏抵质押物(35.0%)。另外，二三级供应商难以获得供应链融资的占比也较高(30%)。
高度依赖核心企业信用，供应链金融为何要“脱核”？
在竞争激烈的汽车市场，上游供应商在寻求更低的成本的资金，下游经销商则希望有更长的融资周期、更灵活的还款方式。
但记者调研发现，在实操过程中，传统的供应链金融模式无法充分满足上下游企业的上述融资需求。
具体来看，对于上游供应商，以供应链金融中较为普遍的融资方式保理为例。传统保理类的融资是在确认企业的应收账款后，银行根据应收账款情况，得到核心企业确认后，给上游供应商进行融资。
记者调研发现，对汽车行业供应商而言，企业在应收账款确权后资金需求其实并不大，大部分的资金需求集中在收到订单后的采购和生产阶段。此外，在保理融资模式中核心企业配合意愿也并不高。“企业往往对应收账款的逐笔确权配合意愿不是很大，所以我们以前推广起来不是特别顺利。”某商业银行相关人士告诉记者。
而对于下游经销商，汽车行业普遍采用传统“三方模式”，即基于经销商与主机厂之间的贸易关系，在主机厂提供一定增信支持的情况下，银行对经销商提供预付款融资，专项用于经销商向主机厂采购车辆。但在“三方模式”中也会出现核心企业不愿积极配合的情况。
此外，在传统的供应链金融模式中，银行对上下游企业的授信，会占据核心企业的授信，核心企业承担最终偿付连带责任，这很大程度也降低了核心企业的参与积极性。
银行之外，部分核心企业也会搭建自身独立的供应链金融平台。某商业银行相关人士告诉记者，部分链上的企业认为核心企业供应链金融平台的贷款成本较高且授信额度不足。另一相关人士此前也告诉记者，部分核心企业的供应链金融平台也会存在“一边是银行竞价、压低利率；一边是链上企业、抬高融资成本；平台在其中赚差价的情况。”
因此，出现上述种种问题的关键，一定程度便在于供应链金融模式对核心企业信用的高度依赖，因此银行等金融机构探索供应链金融“脱核”模式迫在眉睫。
脱核≠完全绕开核心企业，挖掘交易数据融资价值
那么，到底什么是供应链金融“脱核”？如何进行“脱核”？
上海金融与发展实验室主任曾刚接受媒体采访时解释称，“所谓‘脱核’，实际上并不是说产业链上这个核心企业不重要，这条产业链依然是围绕核心企业展开的。”
“我们对核心企业的信任主要源于核心企业自身的抗风险能力，以及核心企业在数据真实性方面的能力。”平安银行广州分行副行长李飞向记者分析称，“很多大的主机厂的数据系统是非常健全且线上化的。在这种情况下，我们对于合作时间较长的经销商，虽然不使用主机厂信用来提供担保，但我们会以数据来作为融资的底层信息，来提供相应的融资服务，我们也会甄别和核实数据真实性。”
因此，目前业内也普遍认为，供应链金融“脱核”并非完全绕开核心企业，而是不只依靠核心企业的信用担保，更多凭借供应链上产生的各类交易数据，以及由此产生的各种物流和信息流等来作为放款或者风险评估的依据。
具体来看，记者调研发现，针对上游供应商，为解决传统应收账款融资模式的痛点，银行机构在纷纷尝试“资产池”“数据池”模式，实现融资时点的前移、融资金额的扩大、提升融资灵活性。
例如，平安银行推出了“订单融资”业务模式。李飞向记者介绍，该模式是基于供应商与核心企业长期稳定的合作关系和交易数据，在订单阶段即可为供应商提供融资服务。
首先，相较于传统保理模式，订单融资模式将融资时点前移。在该模式中，因认可主机厂的履约和付款能力，在主机厂下订单时，根据订单金融机构可以提前给供应商授信，用于采购原材料、进行生产等。其次，相较于传统保理模式，订单融资是一个“池”的模式。另外，整套融资系统实现了线上化，从而提高了融资效率等。这种融资模式更适合民企、中小型供应商等，因其资质无法获得金融机构的信用贷款，这种围绕核心企业开展的订单融资模式就比较适配。
除平安银行外，招商银行也推出了“账权池”供应链融资模式，据介绍，该模式依托于与核心企业的数据对接，将供应商的融资节点从“应收账款”前移至“生产计划”，以供应商未来的应收账款做质押，在回款账户锁定下实现资金闭环管理。
记者了解到，中信银行也推出了以企业资产池为核心的“链生态”体系，支持企业资产入池，企业可凭借池内资产随时融资。
科技+数据“修正”信贷逻辑，银行升级传统“三方模式”
而对于汽车下游经销商，主要融资痛点在于融资成本和融资效率。
记者发现，在传统“三方模式”基础上，银行对相应的融资产品进行了数字化改造，从而提升融资效率、降低融资成本。
“用数据、互联网等科技手段，来对底层信贷逻辑进行一定修正和提升。”李飞表示，“供应链金融所谓的脱离核心企业信用担保，我们主要体现在数据提升方面，借助数据，互联网、系统、AI技术等，来提高对核心企业、经销商的服务能力。”
以平安银行为例，他向记者介绍，该行对经销商的三方互融业务，进行了线上化、自动化、模型化改造。经销商线上即可完成全套授信合同的签署及提款、还款、赎货等日常操作，对于续授信客户还支持模型化审批。该行还在手机APP上开发了相关功能，进一步方便客户操作。
除平安银行外，记者了解到，2023年，招商银行在核心企业强确权供应链金融产品(国内证、商票、反向保理等)的基础上，也在探索“脱核模式”，分别推出了上游“招链易贷”和下游“经销易贷”产品。
在“内卷”加剧的新能源汽车产业中，正在加速“脱核”的供应链金融模式，或能进一步缓解链上中小微企业的资金周转压力，为其提供更灵活、更低成本、更长周期的资金。
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