山东青岛海西湾船舶海工产业基地，船企主动求变——
出坞！向着清洁能源转型（经济新方位·传统制造业转型升级）
本报记者 王 者
数据来源：工业和信息化部 制图：张丹峰
山东青岛西海岸新区海西湾，船坞内一派繁忙。生产线上，工人手持焊枪，屏息凝神焊接钢板。
“我们手持订单已经排到2028年，工期紧、任务重，得马不停蹄生产。”中国船舶集团青岛北海造船有限公司企划部副部长陈志华说。
如今虽排期满满，但企业曾经历过一段阵痛期。
过去很长时间里，国际航运业主要燃料是柴油，公司以前建造的船型也以柴油为燃料。但近年来，市场发生巨大变化，国际航运业对船舶排放指标的限制日趋严格。“现在，不建造清洁能源船型就很难拿到国际船东的订单。”陈志华说。
市场提出新需求，企业转型势在必行。
“液化天然气是当前经济和技术条件下相对最安全、减排效果较好的船舶燃料。”北海造船设计团队负责人李忠刚说，分类研究后，团队选定液化天然气燃料船舶作为首批推出的低碳替代燃料船型，并选择了市场需求量大的21万吨散货船作为突破口，这是全球散货船的主力船型。
设计过程中，控制蒸发气、保证船用液化天然气燃料罐不超压是个难题。用锅炉燃烧多余蒸发气，不仅增加能耗与排放，还会提高船舶使用成本；但用双燃料发电机组消耗蒸发气，效率又太低。
面对技术瓶颈，研发团队自主开发仿真系统。2021年初，经过上百次仿真计算与多轮水池模型试验，北海造船终于解决技术难题，成功开发出21万吨液化天然气双燃料散货船。
外国船东闻讯而来，看过设计方案后，一连订购3艘。但在实际建造中，两个3000立方米液化天然气储罐的安装又遇到困难。
船舶出坞前，储罐要通过龙门吊，安装在主甲板首尾的两个鞍座上。储罐上的两圈垫木，必须与鞍座凹槽精准对接。仅通过龙门吊进行控制，难度很大。该船型项目经理许凯带领团队制定模拟吊装方案，测量三维数据进行匹配性分析。工人又在储罐四角巧妙挂置手拉葫芦，配合吊车精准控制。80余人的施工团队在24小时内攻克难关，完成储罐的吊装。
终于，北海造船建造的首艘21万吨液化天然气双燃料散货船如期离开码头，驶向深海。相比使用传统燃料的运输船，该船日油耗降低1.9吨，船舶氮氧化物排放降低25%以上，一氧化碳排放降低30%以上，二氧化碳排放降低约20%，硫氧化物接近零排放……船舶运行的经济效益与生态效益显著提升。
当前，北海造船手持合同总额354.38亿元、订单64艘，其中21万吨液化天然气双燃料散货船7艘，包括氨燃料、甲醇燃料在内的新能源绿色环保船型手持订单占比高达87.5%。
订单纷至沓来，北海造船生产制造有底气。海西湾聚集了一批船舶海工制造及各类配套企业，集群式发展支撑起这里每年668万载重吨造船、200余艘修船和50万吨海洋工程钢材加工的能力。
产业链上，中船发动机、海西重工等企业相继来到海西湾船舶海工产业基地投资建厂，中船发动机采购海西重工生产的发动机曲轴后，为北海造船提供船舶发动机。上下游企业密切配合，船舶发动机本地配套率提升至89%。
如今，承接氨燃料动力大型散货船订单，产业链上下游投入新课题研究，协同攻关氨燃料发动机的研发生产。作为极具潜力的零碳清洁能源，氨在燃烧过程中不造成二氧化碳排放。造船基地又有了新目标。
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