铁路运输、海洋运输都具有大运量、低成本的特点。在600公里以上距离，铁海联运与公海联运相比，成本优势明显，一般可节约30%左右的运输成本。
今年以来，铁路部门与航运企业扩大合作，压缩运输时限，降低全程物流费用。1至5月，国家铁路累计发送铁水联运集装箱货物683.3万标箱，同比增长18.4%，其中铁海联运占大部分比重。
内陆海港联动，助力高效出海
6月15日22时38分，河南郑州圃田车站灯火通明，随着一声悠长的汽笛，X9532次列车缓缓启动，至此，豫鲁铁海联运班列累计开行107列。
这趟铁海联运班列上全是出口货物。“河南汽车零部件、耐火材料等产品出口日本，相较于公海联运，铁海联运时间压缩近50%。”国铁郑州局郑州铁路物流中心营销部经理张欣说。
郑州与山东青岛港间每天常态化开行2班铁海联运班列。目前，青岛港铁海联运班列总数达到86条，其中沿黄九省（区）71条，集装箱铁海联运发送量连续10年位居全国第一。“根据规划，到‘十四五’末，青岛港铁海联运班列线路将达100条，实现航运物流网与陆域物流网的有效衔接。”青岛港国际股份有限公司有关负责人说。
天津港，拥有铁海联运班列37条，今年前5月完成铁海联运量63.8万标箱；宁波舟山港，已开通铁海联运线路107条，其中常态化运行班列线路达27条……一个内通外达的铁海联运网络加快扩容，打开了一条东西南北双向互济、陆海联动的物流通道。
共享场站、前港后站等模式降低转运成本
铁海联运涉及多种交通方式、多个运营主体，高效衔接是关键。
传统模式下，铁路场站与港口码头“各自为营”，集装箱经铁路运至铁路港前站后，要装卸至重卡上，用汽运方式转运至港口堆场，才能装船。
在宁波舟山港，铁路部门与港口合作推出共享场站模式。二者灵活采用合作方式建设港口里的铁路场站，并由港口统一负责货运组织、装卸生产。
共享模式下，原来铁路港前站的装、卸环节被取消，大幅提高了联运组织效率，降低企业转运成本。
目前，宁波舟山港已拥有北仑、穿山、镇海3个直通港区的铁路场站。“场站共享、运营统一后，穿山铁路场站在仅有2条整列装卸线的条件下，每天最高装卸量达3200标准箱，作业能力提升100%以上。”上铁集团杭州物流中心宁波营业部副主任胡华斌说。
2024年，宁波舟山港多式联运箱量达到186.4万标箱，同比增长15.3%。今年1至5月，这一数据达73.5万标箱、同比增长2.6%。
一些港口腹地不足、空间有限，难以实现场站共享，有何解决方案？
在青岛，铁路部门与港口合作推出“前港后站”模式，在中铁联集青岛中心站与青岛港前湾港间公交化开行“胶黄小运转”铁路班列。出口集装箱在铁路中心站提前集结，再整批经铁路转运至港口，替代公路短驳。
“这一措施使企业物流效率提升20%以上、成本降低15%。”国铁济南局青岛车务段黄岛站副站长刘涛介绍。
“一箱到底”，让联运更便捷
铁海联运，软联通也重要。设置内陆港，把“出海口”搬到企业“家门口”。
以山西太原内陆港为例，企业可在当地办结报关、查验等手续，港口提前安排订船订舱，实施转关自动放行、自动核销，实现内陆港出口货物班列直运、抵港直装、原箱上船，可节约货物在港堆存等待口岸验放时间24小时以上。
截至去年底，宁波舟山港建成内陆无水港38个，青岛港内陆港达51个。
创立新模式，“一箱制”让铁海联运更便捷。5月16日10时30分，一列满载2145吨非洲进口铜精矿的“一箱制”铁海联运专列从福建厦门海沧站启程，直达龙岩蛟洋站。
整个运输过程“一箱到底”，不换箱、不开箱。等货物运抵目的地后，再由海关部门开箱抽检。
“过去，非洲铜精矿从上岸换装、过海关、运输到厂全程需要15天左右，‘一箱制’可实现6天直达，物流成本降低了10%。”上杭紫金铁路专用线有限公司副总经理池洪德说，全程不换箱还能避免货损。
数据显示，丝路海运“一箱制”铁海联运专列，单箱物流成本节省约500元，运输周期缩短约60%，货损率降低约80%。
推出新产品，快上加快让跨境物流更高效。5月18日，义乌至迪拜“铁海快线+中东快航”物流模式首单成功发运。上铁集团杭州铁路物流中心营销部经理陈松迪介绍：“双快”模式下，货物从义乌集货仓到迪拜分销终端由原来的23天缩短至17天，降低物流成本18%。
截至5月9日，长三角铁路2025年铁海联运已超100万标箱，较2024年提前9天。
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