21世纪经济报道记者 高江虹 实习生 陈诗钰 北京报道
10月9日，北欧航空向各大航空代理发了一份通知，称将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线，最后一班从哥本哈根飞往上海的航班是11月7日，从上海飞往哥本哈根的最后一班则是11月8日。
与此同时，近日汉莎航空也官宣，在10月底执行的2024年下半年的冬季计划中，暂时中止北京-法兰克福的直飞航线。
同样将于10月底暂停运营部分中国航线的还有维珍航空的上海-伦敦这条运营了25年之久的航线。更早之前则是今年5月，澳洲航空宣布7月28日起暂停上海-悉尼等中国市场的航线。
除了暂停航线，有的外航则是削减中国航班量或推迟复航计划。比如达美航空取消了洛杉矶-上海浦东的复航计划，称直到2025年3月不会考虑复航，美国联合航空则从今年3月份的航班计划中取消了161趟、近七成飞往中国的航班。
今年大环境消费复苏，免签政策优化等措施的支持力度也逐步加大，外界对民航业仍抱持积极看法，海外航司缘何逆势而行？
“不是什么政治因素。”资深民航专家郭佳认为，这些欧美航司的停航，六成以上原因还是因为飞成本太高，收益率太低所致。民航专家李瀚明则补充道，欧美签证卡住了大量出境游需求，客运量起不来又致使国际航线价格战严重，运力与收益率成反比让外航纷纷离开该市场。
李瀚明提醒道，“欧洲航司打不过还告状，目前已有欧洲航司要求欧盟采取措施限制中国航司，未来中欧航线的运营恐起纷争。”
成本负担过重
根据北欧航空10月9日发布的公告，北欧航空一直以来面临来自中国国内航司的激烈市场竞争，持续的俄乌冲突使得航司不得不改变航线增加航行时间，带来了巨大成本压力，成本和市场竞争带来的负担是北欧航空裁撤航线的主要原因。
值得注意的是，近日宣布暂时中止北京-法兰克福航线的汉莎航空已经不是第一次裁撤这条航线了。新冠疫情后，北京-法兰克福航线一度中断运营，2020年10月底宣布复航，此后再次暂停运营，2022年7月26日才恢复直航。而这一次汉莎航空宣布终止这条航线的原因是，俄罗斯对大多数欧洲航空公司关闭领空，航班需要绕飞，运营成本带来巨大压力。
此前，多家海外航空公司表示，国际航线的每公里收益涨幅低于每公里成本的涨幅，除了维珍航空和澳洲航空外，英国航空、美国联合航空和达美航空于今年上半年都相继砍掉了一些中国航线。
例如，英国航空砍半香港航线；美国达美航空宣布取消洛杉矶-上海浦东复航计划，2025年3月30日前都不会复航；美国联合航空则从今年3月份的航班计划中取消了161趟、近七成飞往中国的航班，影响了包括从纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿特区飞往北京、上海和成都的航班。
观察欧美航空落地中国的航线路径不难看出，经过俄罗斯空域落地中国是最常用的航线，如果绕道将带来油耗增加、飞行时间延长等巨额成本。郭佳认为，这些欧美航司的停航其实并不以政治导向来做商业决策，最主要的原因还是因为飞中国航线的成本太高，客运量和票价又覆盖不了成本，所以收益率差的航线就会在新航季里被砍掉。
荷兰皇家航空公司总裁兼首席执行官何蔓捷在接受当地电视台采访时声称，中国航空公司获准飞越俄罗斯领空，相比之下欧洲的航空公司绕飞成本更高，对该公司构成“不公平竞争”。在节目上，何蔓捷呼吁欧盟采取措施，“至少可以考虑如何通过调整定价，或者以不同的方式予以看待，来防止这种不公平的竞争环境”。
此外，飞机供给端交付也会对航线运营带来压力。郭佳指出，这几年波音和空客的交付能力比较差，不少飞机延期交付导致一些外航出现运力不足问题，因此外航评估各航线收益率后，只能忍痛放弃收益表现较差的中欧航线，将运力更多分配到收益更好的航线上。
今年宣布进一步退出中国市场的维珍航空也表明，绕飞俄罗斯空域不仅仅带来燃油成本、也需要配备更多机组人员、同时增加飞行时间。对于外航来说，中国市场的“蛋糕”虽然大，但在成本的挑战下，着眼于其他地区市场或许更加划算。众多市场中，落地欧洲或其他国家，从上座率等角度出发显然是不错的选择。
国内航司竞争激烈
尽管海外航司陆续撤出中国市场，但是国内民航市场仍然是放出积极的信号，国内诸如东航等大型航空公司增开了国际航线和服务，挤占市场空白的趋势显著。
根据民航资源网披露的《2024年上半年中国民航境外市场观察》，2024年上半年我国境内机场起降国际地区航班量共计339941班次，国际地区航班日均达到1868班次，恢复至2019年同期的67.83%，相比23年底60%的恢复水平又有了一定的提升。2024上半年，国际地区航班中直飞航班325214班次，恢复至19年的76.07%，经停航班14727班次，恢复至19年的20.76%，可见国内民航企业势头强劲。
而且在航班量扩大的基础上，已经有不少航司抓住今年出入境游的热潮，开辟了一定数量的新航线。
近日南方航空发布了10月9日-12月12日期间将要陆续新增的国际航班，从国内飞往日本、新西兰、澳大利亚、越南、马来西亚、泰国各个地区的直飞航线和往返航线将进一步增加。10月27日起，青岛机场将联合东方航空恢复青岛至福冈直飞航线，每日一班，青岛机场日韩航点将增加至6个；春秋航空10月9日发布了大批将要新增的航线，10月27日起将新增飞往大阪、福冈、曼谷等国际航班；此外，深圳航空表示10月29日将开通深圳直飞卡塔尔首都多哈航线，机票现已开放销售；海南航空11月19日将开通深圳-马德里直飞航线。
显然国内民航市场的激烈竞争已经直接波及了海外航司的盈利，以中澳航运为例，今年4月份，东航中澳航班恢复率为2019年同期的101.7%、厦门航空恢复率为2019年同期的127.7%、四川航空和天津航空的中澳航班恢复率更是达到疫情前的185.7%和200%，对澳洲航空的市场挤占效果明显。
欧洲航线也一样，国航、东航和南航，今年新开航线扎堆涌向欧洲航点，仅在九月，东航新开上海飞威尼斯、西安飞米兰等航线。欧洲更是国航将国际运力投入最大的区域，暑期已开通32条航线，每天53个航班往返于中欧之间，如今航线更多。以至于今年国庆期间杭州飞罗马的国航航线价格低至800元起，直接让一众航司破大防。环球旅讯特约评论员、民航专家李瀚明在接受采访时告诉记者，“目前航空出行客流不足，僧多粥少，进而导致了价格战。”
综合来看，海外航空公司面临的挑战是多方面的，一方面航司落地中国受到成本变高、风险加大和宏观环境的影响；另一角度，市场空白有限，中国市场出境的游客消费者受到本土民航企业的吸引，对于海外航司需求量有限，同时结合过往一些航司利润下滑的情况，外国航司仍要考量长期盈利和消费复苏的程度，这样看来，海外航空公司选择退出中国市场也就可以理解了。
至于外航是否会卷土重来，再次布局中国民航市场，郭佳认为有两个影响因素。一方面是我国民航市场恢复好转的情况，另一方面是其他相关市场情况是否恶化。 由于部分欧洲航司呼吁欧盟对中国航司采取限制举措，郭佳认为不排除欧盟会对中国航司做出限制规定的可能。但值得注意的是，在各国与中国签订的既有航权协议内，不管外航是否放弃已有航线，中国航司都拥有已商定航线运营权。
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