深圳至中山跨江通道在今年6月30日正式开通。从“一带一路”到“中国创造”，每一项大国工程的背后都有这样一群人，勇当先锋，艰苦奋斗，为国家战略提供坚强有力的支撑。其中，就有很多测量人埋头苦干、默默前行的身影。今天，我们一起走近中交广航局测绘公司深中通道项目的建设者们，听他们讲述参与深中通道建设的故事。
开路先锋，第一批进场的建设者
2016年3月31日，广航局承建的深圳至中山跨江通道工程试挖槽项目开工，这是中国交建继港珠澳大桥岛隧工程后承担的另一大型跨海沉管隧道基槽专题试验项目。测绘公司承担了试挖槽施工监测与回淤监测的任务，率先成为第一批进场的建设者。
时任测量队负责人潘满带着7名年轻小伙子组成了项目测绘队，这支年轻测绘队平均年龄不到26岁，在承担港珠澳大桥岛隧工程监测任务的同时，还肩负起深中通道试挖槽的检测与监测任务。“两个项目间距离40公里，当时测量员两头兼顾，来回跑，身心都承受了不小压力。”潘满回忆道。
对于水下工程项目来说，测量就是工程的眼睛。正如眼睛的分辨率，测量的精度对工程质量的控制非常重要。潮位控制一直是影响水深测量精度的关键环节，深中试挖槽前期，深中海上测量平台还未建立，只能在基槽东侧深圳宝安的码头进行人工验潮。每季度的大范围监测，要求验潮人员在码头连续测量一周。9月的深圳，正是阳光最热辣的时候，空旷的码头也找不到任何遮荫的地方，测量人员只能顶着烈日，反复用水尺勘测水位变化。后来项目正式开工后，在西人工岛南侧设立了海上测量平台，测绘队将测绘公司自主研发的新型潮位遥报仪安装在了平台上，解决了实时潮位获取的问题，极大减轻了验潮难度，提高了工作效率和潮位数据准确性。“自从有了新验潮宝贝，再也不用去西岛的码头晒脱皮了！”测量主管陈金桥边笑边回忆道。
勘察队进驻，“显微镜”下识“拦路虎”
2017年4月，广航局测绘公司开始执行深中通道障碍物探测任务，其目的是调查通道沿线是否有存在沉船、水雷、水下构筑物等障碍物，以免影响后续施工。该次调查以海洋磁力和侧扫声呐扫测方式进行，历时22天完成了350km的测线里程，识别出了32个疑似目标物，为后续安全施工提供了基础保障。
随着深中通道项目的推进，E6-E12及E23-E30沉管基槽的疏浚效率出现了较大偏差。为了更好了解区域地质情况，广航局参与了深中通道的地球物理勘察和礁石区的钻孔复勘任务，其目的是调查深中通道海底沉管隧道基槽开挖区段的土质分层。“当时只当是一个普通的勘察项目，没想到一段难忘的经历才刚刚开始。”当时勘察队负责人李若飞说道。
为达到精确施工的目的，项目部对勘察的数据分析提出了“显微镜”下看土质分层的要求：进一步细化每个层位的厚度、分布和岩土分层，将风化岩进一步细分成全风化、强风化、中风化、微风化等，并要求与物探数据进行匹配，以弥补钻探数据分散不连续的缺点。
调查发现，测区的地层复杂且连续性较差，用仅有的少数复勘钻孔根本无法达到该项要求。面对紧迫的工期，勘察队将原钻孔资料和复勘孔资料与浅地层剖面仪和中地层剖面仪进行联合比对和分析，从两期钻孔的距离与钻孔岩土分层的一致性和相关性入手，进一步比对相同分层的岩土力学性质等参数，最终筛选出了两期数据一致性比较好的钻探资料，如果加上第一批钻探的资料一起分析，将有望满足项目需求。
欣喜过后，勘察队发现眼前又出现了另一座“大山”需要翻越，那就是将海量分散图纸数据数字化，由于缺少前期工程钻探的数据库资料，需要将扫描的文件全部数字化后才能进行后续工作。然而这件事没有其他的捷径，只能一步一个脚印来做。随即项目人员分头准备：整理本期钻孔资料、数字化前期钻孔、整理物探数据、三维地质模型搭建……终于用了近一个星期的“白+黑”完成了成果资料，分析发现了疏浚施工的拦路虎——礁石，并测出了礁石的具体分布和总体方量，为项目下一步的施工提供了依据。当成果资料提交的那一刻，勘察队终于松了一口气。提交成果半个小时后，收到上级单位的回复，对成果资料的完整度和丰富度非常满意。“感觉像是拿到了期待已久的大学录取通知书一样，心情久久不能平复。”李若飞笑言。
争分夺秒，一场紧张的劳动竞赛
2018年7月，深中通道项目S09合同段项目经理部揭牌仪式在广东中山举行，标志着项目主体施工正式拉开帷幕。随后深中通道第一阶段劳动竞赛启动，意味着项目一开工就进入高强度状态，不仅仅是工作节奏快，生产安全、文明施工、技术创新等方面都要赛出高水平。广航局现场投入20余艘施工船舶，开启了一阶段500万方节点的紧张作业。这给项目测绘队也提出了更加严峻的要求，为船舶提供及时可靠的施工检测数据，成为项目测绘队的第一要务。
每天早上8点，测绘队乘坐测量船到达施工区，安装完探头就要开始测量作业，期间需要与正在施工的船舶协调船位，确保数据覆盖所有的作业区域。傍晚7点天黑，测绘队完成当天的测量作业才能返航，等到测量船靠岸，已经是晚上9点了。留守在办公室的小伙子拿到外业数据后，立马接力开始数据处理工作。多波束数据处理过程相对繁琐，每个片区的数据最后都需要人工清除噪点，经过处理形成的三维数据，需再经过相关专业软件形成水深图、断面图、3D图、施工文件等，最后经过审核后第一时间发送至施工船舶指导后续施工作业，时间已经是午夜或者深夜。
2019年1月8日是测量主管陈金桥新婚的日子，刚好赶在第一阶段劳动顺利结束之后，原本想着半年时间没有休假可以趁婚假好好陪一下妻子和家人，但刚办完婚礼就接到电话告知要立马返回项目支援，于是新婚后第二天，陈金桥就踏上了返回项目的路上。
测量船“开路”，安全护送E18管节
2022年4月22日，深中通道沉管隧道E18管节浮运的前一天，因担忧桂山浮运航道里有沉没的集装箱，影响管节安全浮运至施工水域，当晚测量员李刘全和何晓东就跟随测量船驻守在桂山岛。经过一整夜漫长的等待，第二天天微微亮，李刘全和何晓东检查一切设施，做好万全准备，便搭乘测量船从桂山岛出发。
在距离目标海域45公里左右的航程中，他们采用多波束实时扫测水下地形。面对航道中一切可疑的情况，他们全神贯注作出分析和判断，杜绝一切可能影响沉管安全浮运的风险和隐患，竭力为沉管浮运船当好“开路先锋”。
最终测量队不负众望，成功将E18管节护送至基槽上方。经精调沉放、拉合及水力压接等工序，4月24日凌晨2时50分，E18管节成功完成对接安装。
24小时待命，保证完成最后一节沉管的检测任务
2023年6月，是深中通道E23管节及最终接头安装节点，也是项目测绘队最后一节沉管的检测任务。这不仅关系着主体工程能否顺利推进，更影响到大桥最后的通车时间。项目测绘队从E22管节安放后就开始了日常化的检测任务，定期对基槽及周边水域进行监测，结果显示回淤强度与预期相符。但更大的挑战是基槽清淤施工作业的过程检测，如何让施工船舶了解每一个点位的淤泥厚度，保障最后清淤检测效果。“尤其是钢封门前清淤，更是影响到施工安全问题。”测量主管陈金桥带领测绘队员们到清淤船上反复测试吸头的水下平面及深度精度，通过加大检测频次，确保数据及时更新。“那段时间精神紧绷，24小时待命，随时准备测量。”陈金桥说，“只要能保障施工安全，再辛苦，我们也是责无旁贷的。”2023年基槽疏浚测量班组获评为深中通道优秀测量班组。
逢山开路，遇水架桥。每一项大国工程的完工，疑难问题的解决，是千千万万建设者努力的结果。日前，深中通道顺利通车，背后同样蕴含了千千万万中交建设者们艰苦奋斗的汗水和智慧。“犹记得项目刚进场的时候，马鞍岛上能见到最多的就是鱼塘和香蕉树，经常出现上岛先找路的情况，而如今，各种规划逐一落地，道路通畅，焕发勃勃生机。”陈金桥说出了许多建设者们的心声，“能够参与深中通道的建设，我感到无比自豪！”
来源：中交华南勘察测绘科技有限公司
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