南方财经全媒体记者谭海燕 广州报道
12月28日，广州地铁11号线正式开通初期运营，广州市民等待此刻已近八年。
住在天河公园（广州地铁11号线沿线站）附近的关星杨在当天就喝上了“头啖汤”。她告诉南方财经全媒体记者，这条环线的开通，大大提高了她出行的便利性。如今，她不仅可以坐地铁直达天河路商圈和白云山等各大旅游景点，还能直接坐车去到朋友家门口，比如龙口西、彩虹桥、芳村等，对她来说真的是“旅游圈”和“朋友圈”。
在广州这座繁忙的城市，地铁拉开了城市的“骨架”，支撑起了人们便捷的出行网络，也直接连起了城市的经济脉搏。只是，新开的11号线，何以万众瞩目？
这是广州首条环线，有着“换乘王”之称，全线共设31座车站，其中换乘站达到26座，换乘站比例超过八成，这条线路串联起了广州市区中心的空白区域。
此外，今天广清城际铁路北延线（清城站至飞霞站）也同步开通，标志着广州地铁运营的大湾区“地铁+城际”里程突破1000公里，其中地铁705.1公里、城际铁路338.3公里。
在11号线开通之前，广州地铁3号线东延段番禺广场至海傍开通运营，实现亚运城居民直达珠江新城CBD。另外，广州地铁10号线首通段西塱至广州大道中段全线“电通”，14号线二期嘉禾望岗至乐嘉路段盾构隧道全部贯通。而今年再早些时候，大湾区“大号地铁”以“公交化运营”串起惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5个城市的发展脉络。
“轨道上的大湾区”日益照进现实，大湾区越来越像一个“圈”，而高效的综合交通体系正是全球其他三大湾区的重要特征之一。都市圈的发展离不开交通率先实现的物理层面“一体化”。然而，梳理全国多个城市地铁运营现状，不难发现，实现真正盈利并不容易，如何平衡拉动经济发展和城市功能提升的综合效益和商业化运作，成为未来城市在规划和建设地铁时必须深思熟虑的问题。
广州地铁11号线引入了“内环”“外环”“半环站”的概念。关星杨/摄
繁忙地铁背后的流量
广州地铁11号线全长约44.2公里，均为地下线，共设31座车站，换乘站达26座，开通初期14座与既有线路换乘。线路途径天河、白云、越秀、荔湾和海珠五个中心区，连接琶洲、广州东站、火车站、白鹅潭（芳村）等四大枢纽，实现城市内部的高效循环与无缝衔接。
值得注意的是，正式开通以后，广州地铁的运营里程就超过了700公里，排在全国第三。届时，广州地铁线网将形成“环线+放射线”大都市地铁网络，越织越密的线网将进一步串联起民生和经济，带动城市发展。
为什么要大费周章建这样一条环线？
“决战体育西”“客村围城”“沦陷公元前”……一系列对广州地铁拥挤程度的调侃背后，是庞大的出行需求。根据交通运输部发布的2024年11月城市轨道交通运营数据速报，11月广州日客流强度1.38 万人次/公里，客运强度排在全国第二，仅次于深圳。
图源：交通运输部公众号
而根据此前广州地铁集团公布的2023年《年报》和《社会责任报告》，广州地铁（不含城际、有轨）2023年全年运客31.3亿人次，这是广州地铁时隔四年之后再一次登上30亿人次的大关。此外，去年，广州地铁（含广东城际、有轨电车）线网日均客运量860.52万人次，占全市公共交通出行总量的比例达69%，较2022年上升了6%，地铁成为市民出行首选。
2023年，在最繁忙的地铁3号线及支线，每天承载超过180万人次出行量。庞大的出行量是修建地铁的市场基础，而从地铁线路分布格局来看，广州地铁的分布主要为放射状线路，包括南北、东西、西北、东南、西南等方向，但缺少环线。而轨道交通的建设引导城市的扩展方向从而影响城市人口分布和产业布局。
据媒体报道，2007年，为了配合新一轮城市总体规划编制工作，广州地铁参与制定了《广州市轨道交通线网规划深化方案》，首次提出广州地铁线网应该设置环线。根据该方案，新一轮广州轨道交通规划由“环形线+放射线+×对角线”构成。由此，《广州市城市总体规划（2011—2020年）》确定广州将打造以“环+放射+十字快线”为主骨架的轨道线网。
从2016年开工建设至今，广州地铁11号线建设历时近八年。
在28日上午的11号线开通活动上，广州地铁集团党委书记、董事长刘智成表示，展望明年，新开通10条（段）共173公里的“地铁+城际”线路，将进一步织密地铁和城际两张网，推动“四网融合”取得新突破，为广州市加快实现老城市新活力、“四个出新出彩”，建设具有经典魅力和时代活力的中心型世界城市贡献力量。
越来越像一座城的大湾区
交通拉开的城市“骨架”，很大程度上为都市圈融合、产业走向发展奠定基础。广东省体改研究会执行会长彭澎告诉南方财经全媒体记者，国内多个城市都在布局地铁环线，就是为了实现地铁的网络化，发挥各条线路的更大潜能。在大湾区，广州要发挥省会城市和大湾区核心城市功能，“地铁+城际、高铁、机场”可能是广州承担带动都市圈发展的重要支撑。
南方财经全媒体记者注意到，新开通的11号线还通过沙涌站与广佛线相连，实现广州市区环线连接广佛跨城线路。根据广州市规划和自然资源局组织市交通规划研究院有限公司编制的《2023年广州市交通发展年度报告》，广州跨城通勤人口达到58万人，同比增长8.4%，大都市通勤圈初具规模，其中广佛间跨城通勤人口达到36万人，广莞间为9万人。由此可见，广州与湾区城市的跨城需求强烈、通勤频次高。
不过，该报告也指出，广州1小时通勤圈半径仅30~40公里（西至佛山禅城、东至穗莞交界处），覆盖的跨城通勤人口不到七成，如广州东部新塘与东莞北部麻涌中堂、广州老城区与佛山南海北部等跨城通勤已具有一定的往来规模，但缺乏便捷的连通。
如今广州地铁11号线正式开通运行，将更便捷连接广州中心城区与佛山。
事实上，今年以来，粤港澳大湾区城市之间交通互联互通建设不断提速。早在今年5月，广佛南环、佛莞城际铁路正式开通运营。这两条线路，与已运营的莞惠、佛肇城际串联贯通，共同构筑起一条258公里，自东向西连接惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5个城市的大湾区东西向主通道。运营方是广州地铁集团，运营模式与地铁类似，这条实现“四线贯通”的超长城际线路也被称为“湾区大号地铁”。
随着我国轨道交通发展能级不断提升，跨城地铁正在批量涌现，长三角也在不断推进交通一体化建设。近日，沪苏湖高铁正式开通后，2024年第二次长三角地区合作与发展联席会议在浙江省湖州市召开。会上，环沪轨道交通运营有限公司揭牌。未来，这三条线路都将由环沪轨道交通运营公司统一运营管理，从而实现一体化运营、互联互通的目标。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚告诉南方财经全媒体记者，大湾区的城市规模大、人口多、产业聚集，经济发展迅速。“高经济密度需要轨道交通连接，地铁建设的经济效益不仅体现在公共出行上，还包括对沿线经济的带动。目前，珠三角城市之间建立了许多跨城地铁和城际铁路，加速了城市间的连接，使得大湾区成为一个巨型城市。”
地铁降本增效走向何处
诚然，地铁环线能够吸引其他线路接入站点，带来要素的聚集充足，重塑城市产业空间格局。然而，这其中并非毫无隐忧。
广州市城市规划设计所陈诺思在一项研究中指出：广州地铁11号线的站点与城市空间格局发展存在部分脱节问题，包括各站点功能定位不清，换乘站、重点发展地区站点和一般站点的建设模式无异，各级公共中心又未结合站点布置。进而引发了对11号线对广州的综合效益担忧。
如今，在规划建设地铁时，城市越来越侧重衡量综合效益。以广州地铁为例，今年开始，正式开放个人广告投放业务，吸引了广泛关注。尽管广告收入在广州地铁全部收入中占比极低：2023年广州地铁包含广告的商业资源经营收入，占营业总收入的比例仅为5.55%。
但是，“整活”背后，是经营压力下地铁公司不断创新应收模式的探索。“轨道上的大湾区”要建，但背后的经济账，也得算明白。
哪怕是曾经被称为最挣钱的深圳地铁，在今年也遭遇了“滑铁卢”。根据深圳市地铁集团有限公司披露的2024年三季报，今年前三季度，深铁集团实现营业收入约122.96亿元，上年同期为89.62亿元；净利润亏损约为80.74亿元，上年同期亏损5.77亿元。
其中，投资收益亏损高达48.5亿元，主要受房地产拖累：深铁集团是万科集团的最大持股人。深圳地铁曾深受益于“轨道+物业”的TOD的发展模式，希望以此实现可持续发展，从TOD单体开发1.0模式，持续进化至综合体开发2.0模式、站城一体3.0模式及产城融合4.0模式。这一模式的“珠玉”在前：能够持续盈利的香港地铁，就是通过地产业务，打造了“铁路+物业”的盈利模式。
南方财经全媒体记者还注意到，以哈尔滨地铁二期规划被退回为例，近年来部分地区地铁规划被退回。在胡刚看来，未来地铁建设应考虑长期经济效益和社会效益，如人流增长和对周边经济社会发展的带动，不应再像过去那样迅猛，需要综合考虑经济效益、社会效益和政府财政承受能力。
彭澎也认为，根本上城市需量力而行。在地铁规划建设时，应综合考虑拉动经济发展和城市功能提升的综合效益。从香港经验来看，充分利用地铁沿线商业规划，尤其是地铁周边建筑来平衡收支，是重要的方式。
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