航空业是全球温室气体排放的重要来源之一。为了应对气候变化挑战，减少航空业对环境的不良影响，推动可持续航空燃料（SAF）的研发和应用成为当务之急。
全球最大的航空发动机制造商之一——通用电气航空，正与生产商、运营商等合作，以确保SAF能够广泛应用于航空业。
与此同时，芬兰航空、汉莎航空、英国航空等多家国际航空公司，都承诺在未来几十年内稳步提升SAF的使用比例。
“SAF是航空业减排的关键。航空公司需要更多的SAF，并随时准备利用好每一滴SAF。”国际航空运输协会（IATA）总干事威利·沃尔什表示。
有利于航空业减排
燃烧SAF的优势在于不会增加大气中二氧化碳的总量。SAF在燃烧时产生的二氧化碳可以与这种原料生产过程中吸收的二氧化碳得以中和，从而减少碳排放。
世界经济论坛官网介绍称，SAF能够做到这一点的原因在于，它是一种生物燃料，是植物或动物材料等可再生资源制成的合成燃料，而非化石燃料。例如，可用食用油和动物废弃脂肪生产SAF，还可用农业和林业废弃物或城市垃圾。
IATA官网预测显示，2024年全球的SAF产量将增加三倍，达到19亿升（150万吨），但仍只占2024年航空燃料需求的0.53%。
2030年前，约140个生产SAF的可再生燃料项目将投入生产，如果所有项目都按公布的计划投产，届时可再生燃料的总产量将达到5100万吨，产能几乎遍布全球。
商用规模难以扩大
然而，航空业如果想仅靠使用SAF来逐步接近净零排放目标，仍有太多问题需要解决。
据世界经济论坛发布的一份报告，全球SAF采购协议数量正在增加，但生物基燃料仅占航空燃料总消耗量的约0.1%。它们并没有得到广泛应用。
其最大问题在于，SAF能量密度低于传统喷气燃料，因此使用相同量的SAF时，飞机的飞行距离会大幅缩短。也就是说，飞机需要携带更大量的SAF才能进行长途飞行。
另一个问题是SAF成本高昂。
“目前还没有哪种SAF能在成本上与传统喷气燃料相竞争。”美国联合航空公司首席执行官斯科特·柯比称。
空中客车公司首席可持续发展官朱莉·基彻也认为，SAF的挑战实际上在于如何在全球范围内大规模生产，并且价格还要实惠。
目前，SAF的供应量非常少。根据欧洲航空安全局的数据，SAF仅占欧盟所用燃料的0.05%。此外，SAF的成本是“常规”喷气燃料的三到五倍。
各国政府希望改变这一现状。例如，英国引入了“SAF强制令”，规定从明年起，所有喷气燃料中必须有2%为SAF，到2030年增加到10%，到2040年增加到22%。欧盟也有类似的强制令，美国则提供了补贴以降低SAF价格。
不过，如果SAF使用量增加，生产量也会大幅提高。这就是另一个障碍：以废弃物为基础的原料短缺。
需实现原料多元化
制造SAF有多种不同的方法或途径。它可以由生物质制成，如废弃食用油、能源作物、木材、农业废弃物甚至人类排泄物。然而，有人担心这不能满足市场的最终所需。其中一些原料可能需要避免使用，以防止环境退化。这样看来SAF的生产需要使用更广泛的原料。
在最近举行的范堡罗国际航空航天展上，有几个与SAF相关的重要公告。
包括空客公司、法国航空－荷兰皇家航空集团、联合能源集团、法国巴黎银行、澳洲航空等在内的财团，宣布计划投资2亿美元成立一个新基金，该基金将投资于“技术成熟的SAF生产项目，例如使用基于废物的原料”。
与此同时，波音公司也表示，已与投资公司Clear Sky建立合作伙伴关系，以推广英国公司Firefly开创的SAF生产方法。该方法涉及将人类排泄物在高温高压下转化为一种物质，然后用于制造SAF。
SAF是否能引领航空业实现净零排放，人们拭目以待。
航空业是全球温室气体排放的重要来源之一。为了应对气候变化挑战，减少航空业对环境的不良影响，推动可持续航空燃料（SAF）的研发和应用成为当务之急。
全球最大的航空发动机制造商之一——通用电气航空，正与生产商、运营商等合作，以确保SAF能够广泛应用于航空业。
与此同时，芬兰航空、汉莎航空、英国航空等多家国际航空公司，都承诺在未来几十年内稳步提升SAF的使用比例。
“SAF是航空业减排的关键。航空公司需要更多的SAF，并随时准备利用好每一滴SAF。”国际航空运输协会（IATA）总干事威利·沃尔什表示。
有利于航空业减排
燃烧SAF的优势在于不会增加大气中二氧化碳的总量。SAF在燃烧时产生的二氧化碳可以与这种原料生产过程中吸收的二氧化碳得以中和，从而减少碳排放。
世界经济论坛官网介绍称，SAF能够做到这一点的原因在于，它是一种生物燃料，是植物或动物材料等可再生资源制成的合成燃料，而非化石燃料。例如，可用食用油和动物废弃脂肪生产SAF，还可用农业和林业废弃物或城市垃圾。
IATA官网预测显示，2024年全球的SAF产量将增加三倍，达到19亿升（150万吨），但仍只占2024年航空燃料需求的0.53%。
2030年前，约140个生产SAF的可再生燃料项目将投入生产，如果所有项目都按公布的计划投产，届时可再生燃料的总产量将达到5100万吨，产能几乎遍布全球。
商用规模难以扩大
然而，航空业如果想仅靠使用SAF来逐步接近净零排放目标，仍有太多问题需要解决。
据世界经济论坛发布的一份报告，全球SAF采购协议数量正在增加，但生物基燃料仅占航空燃料总消耗量的约0.1%。它们并没有得到广泛应用。
其最大问题在于，SAF能量密度低于传统喷气燃料，因此使用相同量的SAF时，飞机的飞行距离会大幅缩短。也就是说，飞机需要携带更大量的SAF才能进行长途飞行。
另一个问题是SAF成本高昂。
“目前还没有哪种SAF能在成本上与传统喷气燃料相竞争。”美国联合航空公司首席执行官斯科特·柯比称。
空中客车公司首席可持续发展官朱莉·基彻也认为，SAF的挑战实际上在于如何在全球范围内大规模生产，并且价格还要实惠。
目前，SAF的供应量非常少。根据欧洲航空安全局的数据，SAF仅占欧盟所用燃料的0.05%。此外，SAF的成本是“常规”喷气燃料的三到五倍。
各国政府希望改变这一现状。例如，英国引入了“SAF强制令”，规定从明年起，所有喷气燃料中必须有2%为SAF，到2030年增加到10%，到2040年增加到22%。欧盟也有类似的强制令，美国则提供了补贴以降低SAF价格。
不过，如果SAF使用量增加，生产量也会大幅提高。这就是另一个障碍：以废弃物为基础的原料短缺。
需实现原料多元化
制造SAF有多种不同的方法或途径。它可以由生物质制成，如废弃食用油、能源作物、木材、农业废弃物甚至人类排泄物。然而，有人担心这不能满足市场的最终所需。其中一些原料可能需要避免使用，以防止环境退化。这样看来SAF的生产需要使用更广泛的原料。
在最近举行的范堡罗国际航空航天展上，有几个与SAF相关的重要公告。
包括空客公司、法国航空－荷兰皇家航空集团、联合能源集团、法国巴黎银行、澳洲航空等在内的财团，宣布计划投资2亿美元成立一个新基金，该基金将投资于“技术成熟的SAF生产项目，例如使用基于废物的原料”。
与此同时，波音公司也表示，已与投资公司Clear Sky建立合作伙伴关系，以推广英国公司Firefly开创的SAF生产方法。该方法涉及将人类排泄物在高温高压下转化为一种物质，然后用于制造SAF。
SAF是否能引领航空业实现净零排放，人们拭目以待。
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