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从成都平原的绿意盎然，到青藏高原的辽阔壮美，川青铁路如同流动的诗行，穿越层峦叠嶂，蜿蜒而上，连通川、青两地。它不仅是一条现代化的交通运输线，还是一条生态之路，在选线、建设和运营中最大限度保护沿途生态环境。行驶在这条绿色生态的高原“天路”，人与自然和谐共生的故事正在发生。
从高空俯瞰西南大地，一条铁路从成都平原引出，沿青藏高原东塬一路攀升，穿越岷山山系，途经黄龙、九寨，从若尔盖湿地边缘绕过，最终到达青藏高原。
这就是川青铁路——东起四川成都，西至青海西宁，是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的组成部分。
川青铁路一路穿越多个自然保护区，与珍稀动植物相伴同行，在选线、建设和运营中尽量减少对生态环境的影响，筑起一条绿色生态的高原“天路”。
选线采用“近而不进”原则
最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带，并避免对九寨沟、黄龙水源补给造成影响
黄龙、九寨要通高铁啦！
眼下，川青铁路镇江关至黄胜关段正在联调联试。线路开通运营后，从成都东坐高铁，2小时左右就可直达黄龙九寨站。
这样的消息，让不少想一睹黄龙、九寨风采的旅游爱好者激动不已。但对设计师和建设者而言，修这条路有点难。
“高铁直达黄龙九寨站，意味着川青铁路需穿越环境敏感区域——岷山山系。”设计方中铁二院川青铁路项目总体设计负责人穆亚林说，岷山山系生物多样性丰富，是大熊猫等珍稀濒危物种的主要集中栖息地，被世界自然基金会列为优先保护区域之一。
在这样的区域修建铁路，如何选线？
穆亚林介绍，团队从项目研究初始，就确定了沿线珍稀濒危野生动植物不受影响、景观资源不受破坏、江河水源不受污染、生态环境得以恢复的原则。
“今后，乘客们可能会发现，铁路线路基本与213国道并行。”穆亚林解释，这是因为选线时就让铁路沿既有交通廊道布线，不在环境保护区内设置任何工程，尽量避免对环境产生更多影响。
在此基础上，设计团队还最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带。比如，为给大熊猫“繁育走廊”土地岭廊道让路，设计线路绕了个弯，增加了20%的建设量。
而在九寨沟、黄龙附近修铁路，重点之一就是避免对水源补给造成影响。
“大山内打隧道，不可避免会对山体的水流走势造成影响。”成兰铁路有限责任公司总经理付国成说，选线时，设计建设团队采用“近而不进”的原则，通过详细地质勘探，摸清九寨沟、黄龙、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源头及水源补给区基本状况，绕开相关区域，减少对自然环境的影响。
施工采用长隧道等方式
“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过”
严格约束的选线条件下，实在无法绕避，就采用长隧道、连续隧道群方式，无害化通过栖息地。
川青铁路在穿越千佛山和宝顶沟自然保护区时，采用28.4公里超长隧道穿越方式，减少地表露出对环境的影响。不止于此，为减少施工钻爆、列车运行产生振动对野生动物带来的影响，土地岭之下的榴桐寨隧道埋深甚至达到1000多米。
“从成都东站至镇江关站，铁路进山后是约130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超长电梯’。”C6008次列车列车长用青初说，“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过。”
长隧道、连续隧道群建设，殊为不易。
“从地质上看，川青铁路是我国穿越地形梯度差最大的铁路，地质构造条件复杂活跃，建设难度极大。”付国成说，川青铁路成都东至黄胜关段山区隧道比达95%以上，埋深1000米以上隧道段落达18千米，埋深500米至1000米段落达55千米。其中，德胜隧道全长22943米，动车通过只需7分钟，耗时近10年才建设贯通。
在这样的背景下，川青铁路坚持绿色施工。“我们坚持不在环境敏感区域设置辅助坑道，弃渣场全部远离保护区，实行弃渣远运。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长李群介绍，在山区弃土本就困难的情况下，将渣场数量从100多个优化到42个，尽力减少对环境的影响。
一条铁路线路，除了施工期，运营期的生态保护也必不可少。川青铁路设置了封闭式声视屏障，多方案比选、验算，最终确定声视屏障总高度5.6米，有效减轻列车运行时产生的轮轨噪声，减小列车运行和灯光散射对周边环境的影响。
绕避若尔盖大部分湿地
“宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响”
一路向北，川青铁路黄胜关站以北路段正紧锣密鼓施工，与若尔盖湿地国家级自然保护区不期而遇。
若尔盖湿地每年对黄河流域补水量占黄河全流域水量的8%，在这里建设铁路，从设计到施工，都得小心翼翼。
“绕行，是我们的第一选择，宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响。”成兰铁路有限责任公司成西指挥部指挥长印建文说，通过详尽的地勘调查和环评优化，线路绕避沿线大部分湿地，全线桥隧比超过80%。
即使绕开了保护区，施工团队也很谨慎。“开工前，我们先花费大量时间，开展野生动植物分布调查，掌握标段内野生动植物分布情况。”中铁二十五局项目负责人万炳宏说，调查结果显示，虽然标段范围内无野生动物种群栖息地，但有少量黑颈鹤、赤麻鸭、秃鹫等国家重点保护野生动物活动，为此，施工过程需设置隔离保护等措施。
不仅如此，对脚下的每一块土地，施工团队都很爱护。
在若尔盖湿地边缘，施工区域地质与湿地一致，均为泥炭。泥炭是经过数千万年堆积，在低温厌氧条件下无法分解而形成的特殊有机物，是若尔盖湿地蓄水的“法宝”。“泥炭的形成，不仅要有适宜的水热条件，还需要漫长的时间，非常珍贵。”万炳宏说。
铁路施工需要修建施工便道及作业平台。为减少对湿地的影响，施工团队将湿地当成水域对待，采用钢栈桥代替施工便道，所有施工均在钢栈桥上完成。“这样可减少临时用地面积约4.1万平方米，施工结束钢栈桥一撤，做到施工不留痕，有效保护湿地。”万炳宏说。
同时，在隧道口，施工团队还专门修建污水处理站，对隧道涌水进行清污分流。中铁二局西成铁路1标项目现场负责人邓彪介绍，项目团队先将洞内污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水处理站，使水质达到排放标准后，流入清水池储存。这些处理后的水，项目团队还会重复使用，用于便道、驻地等区域洒水降尘，减少对湿地的影响。
在高原草原区域，设计多个生物走廊，便于野生动物通行，尽量保留水源通道……在川青铁路黄胜关至西宁段，这样的生态细节还有很多。
高原“天路”建设正酣，人与自然和谐共生的故事仍在续写。
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从成都平原的绿意盎然，到青藏高原的辽阔壮美，川青铁路如同流动的诗行，穿越层峦叠嶂，蜿蜒而上，连通川、青两地。它不仅是一条现代化的交通运输线，还是一条生态之路，在选线、建设和运营中最大限度保护沿途生态环境。行驶在这条绿色生态的高原“天路”，人与自然和谐共生的故事正在发生。
从高空俯瞰西南大地，一条铁路从成都平原引出，沿青藏高原东塬一路攀升，穿越岷山山系，途经黄龙、九寨，从若尔盖湿地边缘绕过，最终到达青藏高原。
这就是川青铁路——东起四川成都，西至青海西宁，是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的组成部分。
川青铁路一路穿越多个自然保护区，与珍稀动植物相伴同行，在选线、建设和运营中尽量减少对生态环境的影响，筑起一条绿色生态的高原“天路”。
选线采用“近而不进”原则
最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带，并避免对九寨沟、黄龙水源补给造成影响
黄龙、九寨要通高铁啦！
眼下，川青铁路镇江关至黄胜关段正在联调联试。线路开通运营后，从成都东坐高铁，2小时左右就可直达黄龙九寨站。
这样的消息，让不少想一睹黄龙、九寨风采的旅游爱好者激动不已。但对设计师和建设者而言，修这条路有点难。
“高铁直达黄龙九寨站，意味着川青铁路需穿越环境敏感区域——岷山山系。”设计方中铁二院川青铁路项目总体设计负责人穆亚林说，岷山山系生物多样性丰富，是大熊猫等珍稀濒危物种的主要集中栖息地，被世界自然基金会列为优先保护区域之一。
在这样的区域修建铁路，如何选线？
穆亚林介绍，团队从项目研究初始，就确定了沿线珍稀濒危野生动植物不受影响、景观资源不受破坏、江河水源不受污染、生态环境得以恢复的原则。
“今后，乘客们可能会发现，铁路线路基本与213国道并行。”穆亚林解释，这是因为选线时就让铁路沿既有交通廊道布线，不在环境保护区内设置任何工程，尽量避免对环境产生更多影响。
在此基础上，设计团队还最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带。比如，为给大熊猫“繁育走廊”土地岭廊道让路，设计线路绕了个弯，增加了20%的建设量。
而在九寨沟、黄龙附近修铁路，重点之一就是避免对水源补给造成影响。
“大山内打隧道，不可避免会对山体的水流走势造成影响。”成兰铁路有限责任公司总经理付国成说，选线时，设计建设团队采用“近而不进”的原则，通过详细地质勘探，摸清九寨沟、黄龙、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源头及水源补给区基本状况，绕开相关区域，减少对自然环境的影响。
施工采用长隧道等方式
“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过”
严格约束的选线条件下，实在无法绕避，就采用长隧道、连续隧道群方式，无害化通过栖息地。
川青铁路在穿越千佛山和宝顶沟自然保护区时，采用28.4公里超长隧道穿越方式，减少地表露出对环境的影响。不止于此，为减少施工钻爆、列车运行产生振动对野生动物带来的影响，土地岭之下的榴桐寨隧道埋深甚至达到1000多米。
“从成都东站至镇江关站，铁路进山后是约130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超长电梯’。”C6008次列车列车长用青初说，“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过。”
长隧道、连续隧道群建设，殊为不易。
“从地质上看，川青铁路是我国穿越地形梯度差最大的铁路，地质构造条件复杂活跃，建设难度极大。”付国成说，川青铁路成都东至黄胜关段山区隧道比达95%以上，埋深1000米以上隧道段落达18千米，埋深500米至1000米段落达55千米。其中，德胜隧道全长22943米，动车通过只需7分钟，耗时近10年才建设贯通。
在这样的背景下，川青铁路坚持绿色施工。“我们坚持不在环境敏感区域设置辅助坑道，弃渣场全部远离保护区，实行弃渣远运。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长李群介绍，在山区弃土本就困难的情况下，将渣场数量从100多个优化到42个，尽力减少对环境的影响。
一条铁路线路，除了施工期，运营期的生态保护也必不可少。川青铁路设置了封闭式声视屏障，多方案比选、验算，最终确定声视屏障总高度5.6米，有效减轻列车运行时产生的轮轨噪声，减小列车运行和灯光散射对周边环境的影响。
绕避若尔盖大部分湿地
“宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响”
一路向北，川青铁路黄胜关站以北路段正紧锣密鼓施工，与若尔盖湿地国家级自然保护区不期而遇。
若尔盖湿地每年对黄河流域补水量占黄河全流域水量的8%，在这里建设铁路，从设计到施工，都得小心翼翼。
“绕行，是我们的第一选择，宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响。”成兰铁路有限责任公司成西指挥部指挥长印建文说，通过详尽的地勘调查和环评优化，线路绕避沿线大部分湿地，全线桥隧比超过80%。
即使绕开了保护区，施工团队也很谨慎。“开工前，我们先花费大量时间，开展野生动植物分布调查，掌握标段内野生动植物分布情况。”中铁二十五局项目负责人万炳宏说，调查结果显示，虽然标段范围内无野生动物种群栖息地，但有少量黑颈鹤、赤麻鸭、秃鹫等国家重点保护野生动物活动，为此，施工过程需设置隔离保护等措施。
不仅如此，对脚下的每一块土地，施工团队都很爱护。
在若尔盖湿地边缘，施工区域地质与湿地一致，均为泥炭。泥炭是经过数千万年堆积，在低温厌氧条件下无法分解而形成的特殊有机物，是若尔盖湿地蓄水的“法宝”。“泥炭的形成，不仅要有适宜的水热条件，还需要漫长的时间，非常珍贵。”万炳宏说。
铁路施工需要修建施工便道及作业平台。为减少对湿地的影响，施工团队将湿地当成水域对待，采用钢栈桥代替施工便道，所有施工均在钢栈桥上完成。“这样可减少临时用地面积约4.1万平方米，施工结束钢栈桥一撤，做到施工不留痕，有效保护湿地。”万炳宏说。
同时，在隧道口，施工团队还专门修建污水处理站，对隧道涌水进行清污分流。中铁二局西成铁路1标项目现场负责人邓彪介绍，项目团队先将洞内污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水处理站，使水质达到排放标准后，流入清水池储存。这些处理后的水，项目团队还会重复使用，用于便道、驻地等区域洒水降尘，减少对湿地的影响。
在高原草原区域，设计多个生物走廊，便于野生动物通行，尽量保留水源通道……在川青铁路黄胜关至西宁段，这样的生态细节还有很多。
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